Discrimination(s) Paris-banlieue(s) dans les transports

Annonce : le ticket de métro va disparaitre, remplacé par la carte Navigo Liberté.
Avantage annoncé : prendre le bus, après le métro, sans supplément. "Concrètement, après avoir badgé une première fois, elle vous permettra de prendre autant de métros, bus, trams et RER que vous voulez pendant 1h30 et pour le prix d’un seul ticket."
Sauf que ça existe déjà, à Paris et zones 1/2, mais surtout ce n'est pas et ne sera pas le cas en sortie RER de banlieue.

Citation :

Fin du ticket de métro parisien : tout savoir sur les futures cartes sans contact
|Grégory Plesse| 10 juillet 2018,

La fin du classique ticket de métro parisien se précise. 550 millions de tickets de métro sont vendus chaque année. Deux nouvelles cartes, censées le remplacer dans le futur, seront lancées en 2019. Ce sera voté ce mercredi (11 juillet) par Ile-de-France Mobilités.
La fin du bon vieux ticket de métro, programmée pour 2021, par Valérie Pécresse, va devenir un peu plus concrète dans quelques mois. Les premières alternatives, destinées à favoriser la transition vers des titres de transport sans contact, vont faire leur apparition. Un programme qui sera voté, ce mercredi, par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports.
« Nous créons deux nouveaux titres de transport, ayant vocation à remplacer les tickets magnétiques, et à mieux répondre aux besoins de nos usagers, en fonction de leur profil », explique-t-on à l’IDFM.
Deux nouvelles cartes, Navigo liberté et Navigo Easy, vont être proposées, avec lesquelles vous pourrez prendre le métro, les bus, le tram (mais pas les trams express), le RER (dans les zones 1 et 2), le funiculaire, mais aussi l’Orlybus et le Roissybus. Elles doivent à terme remplacer les 550 millions de tickets de métro écoulés chaque année en Ile-de-France. En plus d’être plus souples, ces nouveaux titres de transport vous permettront de faire des économies, car ils coûteront moins cher que les billets à l’unité.

Avec Navigo liberté, le montant s’adapte au nombre de déplacements
Plus d’un million de personnes pourrait être intéressées (sic) par cette carte, selon IDFM.
La carte Navigo liberté devrait être commercialisée en octobre 2019, avec une phase de test dès le mois d’avril. Elle s’adresse à ceux qui prennent les transports en commun de temps en temps, mais pas assez souvent pour souscrire à un Navigo illimité. Son montant s’adapte, chaque mois, en fonction du nombre de déplacements. Cette carte crée un intermédiaire entre l’achat d’un passe Navigo « classique » et de carnets de tickets, en permettant de vous facturer, le mois suivant, vos déplacements en fonction de votre usage.

La carte Navigo liberté, si ce n’est son nom, devrait ressembler en tout point au passe Navigo. Et comme celui-ci, il sera nécessaire de fournir certaines données, notamment un RIB, pour bénéficier de la tarification à l’usage lors de vos déplacements en métro, bus, tram ou RER. IDFM soumet deux arguments de poids pour « vendre » sa nouvelle offre : économique d’abord puisque, avec cette carte, le prix d’un ticket T + sera vendu au prix qu’il est facturé en carnet, soit 1,49 € au lieu de 1,90 €, ou 2 € quand il est vendu à l’unité ou à bord d’un bus.
Par ailleurs, avec cette carte, il va enfin être possible de passer du métro au bus, ou au tram, avec le même ticket. Concrètement, après avoir badgé une première fois, elle vous permettra de prendre autant de métros, bus, trams et RER que vous voulez pendant 1h30 et pour le prix d’un seul ticket. « La seule limite, c’est lorsqu’on atteint en une journée l’équivalent du forfait-jour, soit 17,80 € », précise-t-on à l’IDFM.

Une offre qui a un coût : 40 millions € par an à partir de 2021, qui seront compensés auprès des opérateurs par IDFM. « C’était une promesse de campagne de Valérie Pécresse (NDLR : présidente de région et présidente d’IDFM) qui souhaitait ainsi répondre à une très ancienne demande des usagers », rappelle l’autorité organisatrice des transports.
Et si une semaine ou un mois donné, vous prenez suffisamment les transports pour qu’il soit plus intéressant de prendre un Navigo illimité, vous pourrez également charger un abonnement sur cette carte. IDFM estime que la carte Navigo Liberté peut intéresser 1,2 million de personnes, effectuant une vingtaine de déplacements par mois.

Navigo easy, vraie remplaçante du ticket de métro
Pour les voyageurs très occasionnels, comme les touristes ou les provinciaux, la carte Navigo easy sera la plus adaptée. Disponible à partir d’avril 2019, c’est la vraie remplaçante du ticket de métro.
Sur le modèle de l’Oyster Card de Londres (Grande-Bretagne), elle est anonyme, s’achète en station (2 € ) et se « crédite » sur des bornes de recharge. Vous pouvez y charger un carnet de tickets, mais si vous en achetez moins de dix, vous les paierez au prix de l’unité. Vous pourrez, comme avec le Navigo liberté, faire une correspondance du métro ou du RER vers un bus ou un métro, pour le prix d’un seul ticket.
Contrairement à Londres, les futurs utilisateurs de cette carte ne pourront pas, à la fin de leur séjour parisien, « rendre » leur carte pour récupérer son prix d’achat et le crédit restant. « Mais elle n’a pas de limite de durée de validité et comme elle est non nominative, elle peut être cédée à un ami », rassure l’IDFM.
IDFM estime le nombre de clients potentiels à 5,8 millions de personnes.
http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/deux-nouvelles-cartes-sans-contact-pour-remplacer-le-ticket-de-metro-a-paris-10-07-2018-7814931.php

Par ailleurs, et pour rappel, l'examen de l'heure de passage du dernier RER à Fontenay montre que le RER ferme environ 3/4h plus tôt qu'un terminus métro.
Comment font les travailleurs à horaires très tardifs pour rentrer en banlieue ? Noctilien (bus lent) ou voiture. Tant pis pour l’atmosphère.
Et pourquoi les appartements près d'une station de métro sont-ils si chers, plus chers à quartier égal que près d'une gare RER ? On se demande  

Tout change. Je reste perplexe devant les difficultés que rencontreront les analphanumeriques en particulier les personnes âgées restées bloquées aux pratiques d'il y a 30 ou 40 ans.
Quand je pense qu'autrefois il y avait un receveur dans chaque bus et que le parcours se comptait en sections. Château de Vincennes jusqu'au carrefour de Verdun avec le 118 c'était, je crois, 3 sections.

Gérard a écrit:

Tout change. Je reste perplexe devant les difficultés que rencontreront les analphanumeriques en particulier les personnes âgées restées bloquées aux pratiques d'il y a 30 ou 40 ans.
Quand je pense qu'autrefois il y avait un receveur dans chaque bus et que le parcours se comptait en sections. Château de Vincennes jusqu'au carrefour de Verdun avec le 118 c'était, je crois, 3 sections.

Exact et en plus on achetait sa carte hedbdomadaire...

Gérard a écrit:

Quand je pense qu'autrefois il y avait un receveur dans chaque bus

Dans chaque bus un machiniste à l'avant et un receveur à l'arrière....

Et dans le métro un chef de station en milieu de quai, un receveur qui vendait les tickets et un poinçonneur par entrée qui étaient bien souvent multiples... Sans parler que dans chaque train il y avait un conducteur et un chef de train en charge de la fermeture des portes...

Beaucoup de monde mais aussi moins de chômage et moins de sentiment d'insécurité !

« En gros, tout ce qui n’est pas fait avant 2019, ne verra le jour qu’après la mise en service du CDG express (train direct Paris-aéroport CDG) », craint un spécialiste.

Citation :

RER B, CDG Express, Grand Paris… Trop de travaux pour tout finir en 2024
|Jila Varoquier et Jean-Gabriel Bontinck| 06 novembre 2018
Le réseau SNCF au Nord de Paris croule sous les chantiers à mener d’ici aux Jeux olympiques de 2024.

La préfecture de région mène des discussions pour redéfinir le calendrier. Des projets seront retardés.
Trop de travaux tuent les travaux. A la SNCF, on commence à tirer discrètement la sonnette d’alarme. En cause : la multiplication incroyable des chantiers prévus sur le réseau ferroviaire au Nord de Paris, entre la gare du Nord et Roissy. Cet axe majeur va en effet être fortement sollicité pour les Jeux olympiques de 2024, puisqu’il relie des sites essentiels aux JO (Stade de France, piscine et village olympique à Saint-Denis, et village des médias au Bourget) à Paris et à l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Aussi, de très nombreux travaux sur les voies de chemins de fer et les gares du réseau ont été programmés d’ici à 2024. En particulier, la SNCF va devoir rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite les gares qui ne le sont pas encore, réaliser les travaux du CDG Express (liaison directe Roissy-Gare de l’Est), rénover toute la Gare du Nord, créer les interconnexions entre les RER et le futur métro du Grand Paris (un pont géant à Saint-Denis et des correspondances au Bourget ou à Sevran). Le tout sans oublier des travaux essentiels pour les 900 000 usagers quotidiens du RER B : le renouvellement des caténaires, l’entretien des voies et la mise à niveau des quais pour préparer l’arrivée des nouveaux trains MING, à partir de 2025.

Définir quelles sont les priorités
Autant dire que le programme est chargé. « Nous recensons 500 projets à mener de la Gare du Nord à Roissy », a expliqué Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, dans le quotidien « Les Echos » la semaine dernière. Soit, au plus fort de la période, en 2021-2023, des travaux « toutes les nuits et tous les week-ends » ! Difficile à tenir… Sans oublier que cette longue liste de travaux aura forcément des conséquences sur le quotidien des lignes, déjà mises à rude épreuve. Le RER B a par exemple été interrompu deux week-ends entiers pendant les vacances scolaires.
L’Etat semble en avoir pris conscience. La semaine dernière, le préfet de région Michel Cadot a présidé une réunion sur ce sujet avec la SNCF, la RATP, Ile-de-France Mobilités, le Groupe ADP (Aéroports de Paris), et la région Hauts-de-France dont les TER sont concernés. L’objet : définir ce qui peut être fait, quelles sont les priorités et s’il y a des projets qui peuvent être décalés. « En gros, tout ce qui n’est pas fait avant 2019, ne verra le jour qu’après la mise en service du CDG express », craint un spécialiste.

Le projet du CDG Express critiqué
De là à dire que la SNCF devra « choisir entre les riches et les handicapés » (entre le CDG Express et son billet à 24 € ou les travaux de mise en accessibilité des gares), il y a qu’un pas que certains proches du dossier franchissent. Une chose est sûre : il va falloir faire des choix.
Du côté des élus communistes à Ile-de-France Mobilités, il est fait : il faut décaler le chantier du CDG Express. Ils présenteront un amendement lors du conseil d’administration d’IDFM ce jeudi, demandant au gouvernement « de reporter la réalisation des travaux nécessaires au projet du CDG Express au-delà de 2025, afin de garantir une bonne exploitation du RER B et de toutes les lignes de transport utilisant le faisceau Paris Nord ».

Selon Jacques Baudrier, élu PCF à Paris et administrateur d’IDFM, le réseau Nord est face à une « potentielle catastrophe ». Opposant au CDG Express, il propose d’accélérer les travaux pour permettre au RER B d’accueillir les nouveaux trains, dont la capacité sera supérieure de 30 %. Un point de vue partagé par l’association Plus de trains, selon qui « les 900 000 usagers du RER B, ligne en souffrance, doivent passer avant le CDG Express ». Michel Cadot, pourrait proposer des pistes pour optimiser le programme, dans les prochains jours.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/rer-b-cdg-express-grand-paris-trop-de-travaux-pour-tout-finir-en-2024-06-11-2018-7936656.php

Quel intérêt un train Roissy - Gare de l'Est sans arrêt à 25 € le billet ? Aucun. Les quartiers d'affaires sont ailleurs. La ligne 17 du métro était beaucoup plus utile pour relier Roissy à Paris. Le choix de Macron : abandon de la ligne 17, construction à marche forcée du CDG Express est scandaleuse. Avoir abandonné un projet utile à tous au profit d'un train pour riche, inutile et dont il est prévisible que l'exploitation sera déficitaire est une hérésie économique. Le gouvernement avec le CDG Express s'est mis au service d’intérêts particuliers au détriment de l’intérêt de l'ensemble de la population.

Salamandre a écrit:

« En gros, tout ce qui n’est pas fait avant 2019, ne verra le jour qu’après la mise en service du CDG express (train direct Paris-aéroport CDG) », craint un spécialiste.

2019

Citation :

Le CDG Express, reliant Paris à l’aéroport de Roissy sera construit, confirme la ministre des transports

Le Monde avec AFP Publié 05.02.2019

Il verra finalement jour. Mais avec des aménagements. Elisabeth Borne, la ministre des transports, confirme, mardi 5 février, la construction du CDG Express, train rapide censé relier Paris à l’aéroport de Roissy à temps pour les Jeux olympiques de 2024, assurant que « ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien », et notamment du RER B.

« Le contrat de concession sera signé dans les prochains jours » avec le gestionnaire d’infrastructure détenu à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des dépôts, précise Mme Borne dans une interview au Parisien. « C’est indispensable pour pouvoir donner le coup d’envoi des travaux sans perdre de temps », ajoute-t-elle, estimant que « le projet de CDG Express est nécessaire pour Paris et pour toute l’Ile-de-France ».

Le CDG Express doit théoriquement relier, à partir du 1er janvier 2024, la gare de l’Est, dans le centre de Paris, au terminal 2 de l’aéroport de Roissy. Le trajet, long de 32 kilomètres, doit durer vingt minutes et coûter 24 euros.

Mais ce projet est contesté par de nombreux habitants et élus d’Ile-de-France qui craignent notamment que les travaux ne perturbent trop les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B. « Il y a un nombre de chantiers très importants, avec quinze projets majeurs d’après SNCF Réseau. Le CDG Express n’est qu’une petite partie du sujet », relève la ministre.

« Le préfet de région [Michel Cadot] a été chargé d’une mission sur le calendrier des travaux. Il remettra ses conclusions fin mars ou début avril. Il dira clairement quels sont les éventuels ajustements qui pourront être nécessaires dans l’organisation des chantiers », indique la ministre, ajoutant qu’il faudra, le cas échéant, « faire des priorisations ».

Mme Borne rappelle au passage que plus de 500 millions d’euros, sur le 1,8 milliard que doit coûter le projet de CDG Express, iront à l’amélioration du RER B.

Quant à une ouverture à temps pour les JO de 2024, « à l’heure actuelle, SNCF Réseau nous dit que cette date est tenable », constate Mme Borne. « Aujourd’hui, l’objectif est de mettre en service pour les JO, mais ça ne se fera pas au détriment des transports du quotidien », souligne la ministre.

Pour sa part, le Sénat s’est opposé, mardi, au terme d’un long débat parfois houleux, au projet de privatisation du groupe ADP (Aéroports de Paris). Dans le cadre de l’examen en première lecture du projet de loi Pacte sur la croissance des entreprises, les sénateurs ont adopté, par 246 voix (dont LR, PS et CRCE, à majorité communiste) contre 78, des amendements de suppression de l’article 44 modifiant le régime juridique d’ADP et ouvrant la voie à sa privatisation. Le dernier mot reviendra cependant à l’Assemblée nationale, qui avait adopté cet article en première lecture.

L’Etat est jusqu’ici tenu de conserver la majorité des parts du groupe ADP. Le projet de loi Pacte lui permettra, une fois adopté, de procéder à la vente au privé de tout ou partie des actifs qu’il détient dans le groupe aéroportuaire, soit 50,63 % des parts, qui représentent quelque 9,5 milliards d’euros. La future privatisation d’ADP doit prendre la forme d’une concession pour soixante-dix ans.

Le produit des cessions d’actifs d’ADP, ainsi qu’une partie de ceux détenus par l’Etat dans la Française des jeux (FDJ) et Engie, devrait être investi en obligations d’Etat et rapporter 250 millions d’euros par an, qui serviront à financer des projets innovants.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/02/05/le-cdg-express-reliant-paris-a-l-aeroport-de-roissy-sera-construit-confirme-la-ministre-des-transports_5419675_3234.html

à propos de ce CDG Express qui doit relier directement Paris à l'aéroport Charles de Gaulle, une décision au mépris de la banlieue en général, et au détriment du RER B en particulier.
"le projet bénéficie d’un prêt de l’État de 1,7 milliard €" Sans compter « la centaine d’agents et ingénieurs franciliens de la SNCF qui travaillent à ce projet, des effectifs qui pourraient être employés à la régénération du réseau existant ».
Sans compter les rabotages bidouillés à Champigny (ligne 15) et ailleurs pour gratter quelques centaines de millions €, quitte à faire perdre aux usagers banlieusards bien plus que ne gagnera l'élite en CDG Express.

06 février 2019
En banlieue parisienne, la colère monte contre « le train des riches »

« Les gens voient bien que les trains du quotidien ne sont pas la priorité, contrairement à ce qui est affirmé officiellement. La frustration monte ». La confirmation du CDG Express par le gouvernement, annoncée ce 6 février, risque de provoquer une colère sans précédent parmi les millions d’utilisateurs quotidiens du réseau de transports de la région parisienne.

17000 voyageurs contre 900 000. Le CDG Express doit acheminer 17 000 personnes par jour. Il partagera une partie de son itinéraire avec la partie nord du RER B. Chaque jour, 900 000 voyageurs empruntent cette ligne, au nord comme au sud de la capitale, et la dégradation des conditions à un endroit entraîne souvent des conséquences pour l’ensemble des voyageurs. En outre, avec ses 17 000 voyageurs, contre 900 000 pour le RER B, la navette rapide ne contribuera aucunement à « désengorger » la ligne existante, contrairement à ce que l’on entend parfois.

Entre Paris et Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), où le CDG Express longera le RER B, il disposera de voies dédiées, mais il s’agit de voies annexes qui servent justement à convoyer les RER en cas d’incident sur la voie principale. Une situation qui s’est encore produite le 31 janvier dernier.

Les deux Ile-de-France. « Le jour où il y aura un problème sur la ligne B, les 1800 passagers du RER verront passer, sur la voie d’à-côté, cette navette rapide et ses 150 passagers », résume le responsable associatif. Une allégorie parfaite de cette opposition frontale entre « ceux qui ont tout » et « ceux qui endurent sans pouvoir faire autrement », qui anime le débat national depuis quelques mois.

Les partisans du CDG Express affirment que le train rapide ne mobilisera pas d’argent public. Or, le projet bénéficie d’un prêt de l’État de 1,7 milliard €, qui devra être remboursé, et alourdit en attendant la dette publique. Sans compter « la centaine d’agents et ingénieurs franciliens de la SNCF qui travaillent à ce projet, des effectifs qui pourraient être employés à la régénération du réseau existant », explique M. Bertrand.

« Coupures importantes » à prévoir. Par ailleurs, l’aménagement des voies destinées au train VIP risque de perturber le fonctionnement quotidien du RER B, comme le reconnaît d’ailleurs le préfet d’Ile-de-France Michel Cadot dans le rapport qui a avalisé le projet. Les travaux « vont nécessiter des coupures importantes sur cet axe ferroviaire », peut-on y lire. Plusieurs autres rapports, rédigés par l’Ademe, Ile-de-France mobilités ou l’Arafer, avaient alerté, déjà, sur les risques que font peser le nouveau chantier sur le fonctionnement de la voie.

http://transports.blog.lemonde.fr/2019/02/06/en-banlieue-colere-contre-train-des-riches/

Salamandre a écrit:

à propos de ce CDG Express qui doit relier directement Paris à l'aéroport Charles de Gaulle, une décision au mépris de la banlieue en général, et au détriment du RER B en particulier.

Visiblement cette décision ne passe pas facilement...

Après je dois reconnaitre que de nombreux pays soignent la liaison entre leur aéroport international et leur cœur de ville....

Citation :

Quatre départements unis contre la décision de lancer les travaux du CDG Express
Jean-Gabriel Bontinck| 06 février 2019

Leur réaction n’a pas tardé. Et elle est unanime. Les présidents de quatre départements de banlieue sont montés au front ce mercredi, ensemble, contre la décision du gouvernement de maintenir le projet CDG Express. La ministre des Transports Elisabeth Borne l’a annoncé dans nos colonnes ce mardi.

Dans un communiqué commun, Stéphane Troussel (PS, 93), Christian Favier (PC, 94), Marie-Christine Cavecchi (LR, 95) et Patrick Septiers (LR, 77) demandent « de vraies garanties pour les transports du quotidien et leur priorisation avant toute décision sur la poursuite du projet du CDG Express ».

Dénonçant le « simulacre de concertation », ils ne croient pas aux annonces d’Elisabeth Borne : « Contrairement à ce qu’affirme Madame la Ministre, les transports du quotidien ne sont pas la priorité de ce Gouvernement », écrivent les 4 élus.

Ils s’étonnent que la ministre « semble conditionner l’amélioration des conditions de transports des 900 000 usagers quotidiens du RER B à la réalisation de ce transport qui ne concernera hypothétiquement que 20 000 usagers occasionnels ! »

Et les élus de lister les questions en suspens à propos des investissements pour les transports du quotidien, des impacts des travaux puis de l’exploitation du CDG Express sur la régularité du RER B, des garanties pour l’environnement des habitants de la Seine-et-Marne à la porte de La Chapelle, ou de la pertinence du modèle économique de ce projet au regard des profondes évolutions des mobilités.

« En plein “Grand Débat”, le gouvernement continue à rester sourd aux besoins des habitants et aux alertes des élus de terrain », attaquent les signataires, qui regrettent de n’avoir aucune garantie pour leurs transports. « Sans ces garanties, nos collectivités ne participeront à aucune avancée opérationnelle sur le CDG Express », concluent-ils.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/quatre-departements-unis-contre-la-decision-de-lancer-les-travaux-du-cdg-express-06-02-2019-8005953.php

CDG Express promet 20 mn entre aéroport CdG et Paris gare de l'Est.
Il y a déjà des liaison directes en 27 mn, dit site ratp, entre aéroport CdG et Paris (gare du Nord, et Châtelet à 1 station) : les RER B directs sont fréquents (tous les 1/4h en ce moment)

Alors évidemment, non seulement on risque de voyager avec le peuple, mais en plus il y a les risques de pannes, retards, grèves, etc.. du RER B. Et c'est vraiment trop injuste de rater son avion à cause de ça.
Mais un usager de base se dirait : investissons en priorité pour rénover la ligne RER B, et pas : créons une liaison pour élites quitte à dégrader le RER B.

Et puis, les happy few qui débarquent en train direct à Paris Est, ils feront quoi après ? Ils prennent le taxi ?
Ou sinon rejoignent le peuple et Gare du Nord (10 mn à pied de gare de l'Est, ou métro ) qui elle est reliée en RER à Châtelet (A), St-Lazare (E) et bientôt la Défense. Mais où est le progrès ?
En fait, il est par ailleurs question de transformer le secteur gares de l'Est / du Nord en vaste secteur commercial pour boutiques de luxe à touristes, style aéroport ... Études en cours.

en laissant les hyper marchés du deal et les centre de shoot ouverts... on sent la réflexion !

Je suis toujours aussi paratgé sur le CDG Express: d'un côté le tourisme d'affaire ou de loisirs représente 7% du PIB ce qui n'est pas négligeable, de l'autre les conditions de transports des banlieusards doivent être améliorées...

Citation :

RER B : la branche sud demande un moratoire sur le Charles-de-Gaulle Express
Cécile Chevallier| 24 février 2019

Priorité au RER B, pas au Charles-de-Gaulle Express. C’est le message de l’association des villes du RER B Sud, qui défend les transports du quotidien de 750 000 habitants de l’Essonne, des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne et des Yvelines (ce qui correspond aux gares d’Antony jusqu’au terminus Saint-Rémy-les-Chevreuse, en passant par Massy-Palaiseau…). Son président, Jean-François Vigier (également maire UDI de Bures-sur-Yvette) réclame un moratoire sur le Charles-de-Gaulle Express.

Il a pu en faire part directement à Valérie Pécresse la semaine dernière, même si elle n’est pas décideur puisque le Charles-de-Gaulle Express (CDG) est un projet voulu par le gouvernement. La présidente (LR) de la région a d’ailleurs consacré sa journée du 21 février au RER B. Elle a également appelé à « détendre » le calendrier du Charles-de-Gaulle Express, future liaison directe entre l’aéroport et la gare Paris-Est. « Mais il faut que ce projet se fasse », a ajouté Valérie Pécresse.

« Notre association n’a pas à juger du bien-fondé du CDG Express, précise Jean-François Vigier. On peut concevoir son utilité dans une stratégie de renforcement de l’attractivité de Paris et de sa région. Mais il n’est pas concevable que les travaux d’une ligne qui accueillera quelques dizaines de milliers de voyageurs par jour soient prioritaires sur le fonctionnement de la deuxième ligne du réseau francilien qui transporte au quotidien près de 900 000 voyageurs. »

Pour l’association des villes du RER B Sud, le CDG Express peut être reporté après les Jeux olympiques de 2024 car il n’est pas indispensable à l’événement. « La situation fragile du RER B ne permet pas l’engagement du projet sans garanties précises de l’Etat qu’il n’y aura pas de conséquences pendant les travaux et pendant l’exploitation du CDG Express, martèle Jean-François Vigier. La priorité, c’est de conforter le RER B et de poursuivre les investissements pour améliorer cette ligne du quotidien. »

Dans une interview qu’elle avait accordée au Parisien, le 5 février dernier, la ministre des Transports Élisabeth Borne avait affirmé : « Jamais le projet de CDG Express ne passera avant la priorité des transports du quotidien. Le projet sera ajusté autant que nécessaire pour respecter cette priorité. Ma priorité, ce sont les transports du quotidien, en Ile-de-France comme sur l’ensemble du territoire. »

Respectivement maires de Massy et de Palaiseau, Nicolas Samsoen (UDI) et Grégoire de Lasteyrie (LR) ont eux aussi décidé de se mobiliser pour demander que la priorité soit donnée au RER B. Pour ce faire, ils seront ce lundi matin à 7h30, en gare Massy-Palaiseau sur le quai du RER B pour « redire leur opposition aux travaux du CDG Express tant que l’absence d’impact sur le RER B n’aura pas été démontrée », explique un communiqué. Ils détaillent leurs récriminations : « Retards, trains surchargés, ce sont 900 000 voyageurs qui sont touchés chaque jour par les difficultés que connaît la ligne B du RER. Les problèmes s’accumulent faisant vivre un véritable calvaire aux usagers certains matins. Une situation extrêmement fragile qui ne saurait durer et qui doit trouver dans les meilleurs délais des solutions durables. » Et d’ajouter : « Nous, élus et usagers, demandons à l’État la suspension du projet de CDG Express tant que toutes les garanties du maintien quotidien d’un fonctionnement normal du RER B ne seront pas obtenues ».

http://www.leparisien.fr/essonne-91/rer-b-la-branche-sud-demande-un-moratoire-sur-le-charles-de-gaulle-express-24-02-2019-8019366.php

La riposte s’organise, ou la révolte des oubliés (par la Dame de Paris)
"19 députés LREM d'Ile-de-France ont déposé un amendement à la loi sur les mobilités."

Périphérique : la banlieue a aussi son mot à dire
J. Varoquier, le 30 mai 2019
Alors que la maire de Paris s’est dite favorable à la réduction de la vitesse sur le périphérique et à la réduction du nombre de voies, des députés franciliens ont déposé un amendement à la loi sur les Mobilités.

Elle ne veut pas que Paris décide seule. Alors la banlieue a décidé de prendre les choses en main. Mercredi soir, in extremis, 19 députés LREM d'Ile-de-France ont déposé un amendement à la loi sur les mobilités.
Leur texte vise à permettre à toutes collectivités de plus de 50 000 habitants de saisir Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, pour qu'elle se penche sur la décision d'une autre collectivité en matière de mobilités. IDFM devrait mesurer l'impact environnemental à l'échelle régionale et la compatibilité de la décision avec l'ensemble de l'offre de mobilités. Par exemple, la capacité du système de transports existants à absorber un éventuel surplus de voyageurs.

«Ce type de décisions doit être pris à l'échelle de l'Ile-de-France»
« Encore une fois, ces annonces montrent que Paris veut décider seule, regrette Marie Guévenoux, députée de l'Essonne à l'origine de l'amendement. Le périphérique est un axe métropolitain. Mais cela ne vient même pas à l'idée de la mairie (de Paris) de consulter les villes. Au moins celles qui sont riveraines de l'A86 ou de la Francilienne, sur lesquelles elle veut renvoyer les poids lourds ».
Et l'élue de poursuivre : « les conditions de transports pour les Franciliens sont déjà particulièrement difficiles, les alternatives insuffisantes. Il ne faut pas opposer Paris et banlieue sur les questions de mobilités. Au contraire, nous devrions pouvoir nous mettre autour d'une table pour en discuter. C'est pour cela que nous demandons une gouvernance régionale en matière de mobilité. Nous avons pensé à Ile-de-France Mobilités parce qu'elle gère déjà le réseau ferré francilien. Ce type de décisions doit être pris à l'échelle de l'Ile-de-France, et pas une commune seule dans son coin ».

«Nous avons déjà eu un épisode difficile avec les berges de Seine»
« La région, elle, ne peut pas prendre de décisions à l'encontre des habitants de l'Ile-de-France… puisque ce sont ses électeurs », sourit Pacôme Rubin, cosignataire de l'amendement et député de Paris. Rappelant les nombreux épisodes qui ont suivi la fermeture des berges de Seine, il estime que « la décision avait été prise de façon plutôt unilatérale. Il ne faudrait pas commettre les mêmes erreurs ».
Pour lui, « le parc automobile va être de plus en plus propre. Nous pouvons conserver de grands axes pour permettre la circulation. Mais réduire le nombre de voies va encore rajouter 15 à 20 minutes sur les temps de trajet déjà longs des Franciliens. Et risque de congestionner davantage les axes intra-muros déjà chargés. Regardez les bus. Leur vitesse commerciale a chuté à cause des embouteillages intramuros ».
IDFM, contactée ce jeudi matin, s'avouait étonné de cet amendement « que nous n'avons pas inspiré. Mais cela renforce la légitimité d'IDFM comme instance de dialogue avec les élus. Ce que nous faisons déjà », se réjouissait-on dans l'entourage de Valérie Pécresse, la présidente (LR).
Le texte devrait être examiné en début de semaine prochaine à l'Assemblée nationale. Pour être adopté, il devra être voté par une majorité de députés.
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40 propositions pour modifier le périphérique
La maire de Paris avait commenté, mardi, le rapport de la mission sur l'avenir du périphérique et ses 40 préconisations. Elle s'était déclarée favorable à l'abaissement de la vitesse à 50 km/h, à la création d'une voie réservée au covoiturage et aux transports en commun ou encore à l'interdiction d'accès aux 3,5 t pour les reporter vers l'A86 ou la Francilienne. Certaines propositions pourraient figurer à l'ordre du jour du prochain Conseil de Paris, le 11 juin.
Mais les élus parisiens ne sont pas les seuls à plancher sur l'avenir du périphérique. La semaine prochaine, le Forum Métropolitain du Grand Paris, qui réunit une centaine de collectivités (ville, région, département, etc.), doit également présenter des pistes pour l'avenir des autoroutes et grands axes franciliens. Dont le périphérique.
Reste qu'aux termes de la loi du 28 février 2017, la Maire de Paris est compétente à titre principal sur le boulevard périphérique. Le Préfet de police est consulté mais il ne peut émettre des prescriptions que si elles visent à garantir la fluidité de la circulation des véhicules de sécurité et de secours.

50 % de Paris-banlieue ou banlieue-Paris sur le périphérique
Plus d'un million de véhicules circulent chaque jour sur le périphérique selon le rapport de la mission parisienne. Soit la fréquentation d'un quart des lignes de métro ou la moitié des passagers de tous les bus d'Ile-de-France. Le reste des autoroutes franciliennes - le réseau dit magistral - accueille entre 3,5 millions et 4 millions de voitures.
Enfin, les déplacements sur l'anneau parisien se font pour « à peu près 50 % de Paris-banlieue ou banlieue-Paris, 45 % banlieue-banlieue et 5 % Paris-Paris ».

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/peripherique-la-banlieue-a-aussi-son-mot-a-dire-30-05-2019-8083137.php


Les 19 signataires de l’amendement :
Mme Guévenoux, M. Rupin, M. Baichère, Mme Bergé, Mme Calvez, M. Chouat, M. Da Silva, M. Descrozaille, Mme Gaillot, Mme Gregoire, Mme Hennion, Mme Lebec, M. Mbaye, Mme Peyron, Mme Provendier, Mme Romeiro Dias, Mme Rossi, M. Saint-Martin et M. Villani
Hélas,
« Cet amendement a été déclaré irrecevable après diffusion en application de l'article 98 du règlement de l'Assemblée nationale. »
http://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/1974/AN/3084
pas très clair...

Article 98 A.N. a écrit:

1 Le Gouvernement, les commissions saisies au fond, les commissions saisies pour avis et les députés ont le droit de présenter des amendements aux textes déposés sur le bureau de l’Assemblée ainsi qu’aux textes adoptés par les commissions.
2 Il n’est d’amendements que ceux formulés par écrit, signés par l’un au moins des auteurs et déposés sur le bureau de l’Assemblée ou présentés en commission.
3 Les amendements doivent être sommairement motivés; ils sont communiqués par la Présidence à la commission saisie au fond, imprimés et distribués ; toutefois, le défaut d’impression et de distribution d’un amendement ne peut faire obstacle à sa discussion en séance publique.
4 Les amendements ne peuvent porter que sur un seul article. Les contre-projets sont présentés sous forme d’amendements, article par article, au texte en discussion. Les sous-amendements ne peuvent contredire le sens de l’amendement; ils ne peuvent être amendés. La recevabilité des amendements, contre-projets et sous-amendements, au sens du présent alinéa, est appréciée par le Président de l’Assemblée.
5 Sans préjudice de l’application des articles40 et 41 de la Constitution, tout amendement est recevable en première lecture dès lors qu’il présente un lien, même indirect, avec le texte déposé ou transmis. L’existence de ce lien est appréciée par le Président.

http://www.assemblee-nationale.fr/connaissance/reglement.pdf

Verbatim :
Un ticket de métro vous coûtera 1,90 €, pour une personne et pour un aller simple, incluant toutes vos correspondances pendant 1h30 entre la première et la dernière validation.
Valable en zones 1 et 2, ce ticket, vous permet de vous rendre n’importe où dans Paris, et même à l’extérieur, puisque vous avez le droit d’aller jusqu’au bout de chaque ligne de métro, qui peut se terminer en zone 3 (c’est le cas pour la Défense sur la ligne 1).

Pour le RER, les tickets et tarifs sont les mêmes que ceux du métro, à condition de ne circuler que dans Paris intra-muros. Au-delà, vous devez au préalable vous munir d'un billet ou d’un pass, dont le tarif couvre le parcours jusqu’à votre destination en Ile-de-France.

Dans le bus, vous utilisez un ticket identique à celui du métro, sans limitation de distance (banlieue comprise), excepté sur les lignes Balabus, Noctilien, Orlybus, Roissybus, 221, 297, 299, 350 et 351.
Attention : en bus, votre titre de transport n’est valable que pour un trajet. Un nouveau ticket est nécessaire si vous prenez un autre bus ou une correspondance avec un autre moyen de transport.

https://www.parisinfo.com/paris-pratique/se-deplacer-a-paris/tarifs-pass-reductions

Conclusion : autant de correspondance métro que l'on veut à Paris, voire aller-retour (limite : 1h30 "entre la première et la dernière validation") mais double tarif si correspondance bus-métro ou bus-bus, besoin plus courant en banlieue !

Salamandre a écrit:

Verbatim :

Dans le bus, vous utilisez un ticket identique à celui du métro, sans limitation de distance (banlieue comprise), excepté sur les lignes Balabus, Noctilien, Orlybus, Roissybus, 221, 297, 299, 350 et 351.
Attention : en bus, votre titre de transport n’est valable que pour un trajet. Un nouveau ticket est nécessaire si vous prenez un autre bus ou une correspondance avec un autre moyen de transport.

https://www.parisinfo.com/paris-pratique/se-deplacer-a-paris/tarifs-pass-reductions

Conclusion : autant de correspondance métro que l'on veut à Paris, voire aller-retour (limite : 1h30 "entre la première et la dernière validation") mais double tarif si correspondance bus-métro ou bus-bus, besoin plus courant en banlieue !

Avant on pouvait car je me rappelle prendre le 118 pour aller à Vincennes et rentrer par le 124 avec le même ticket 1h après

thalie94 a écrit:

Avant on pouvait car je me rappelle prendre le 118 pour aller à Vincennes et rentrer par le 124 avec le même ticket 1h après

En effet, pour les trajets bus/bus, mais pas même ligne aller et retour selon mes infos. Sur le site RATP,

Citation :

Ticket t+
Le Ticket t+ vous permet de voyager sur les lignes de métro, les lignes RER (zone 1), les lignes de bus d'Île-de-France (sauf Orlybus et Roissybus), les lignes de Tramway et le Funiculaire de Montmartre.
Les correspondances suivantes sont possibles (aucune correspondance possible entre métro/RER et bus)

. Métro/métro pendant 2h à partir de la validation (sans sortir du réseau) ;

. Métro/RER et RER/RER dans Paris pendant 2h entre la 1ère et la dernière validation ;

. Bus/bus (y compris entre les réseaux RATP et OPTILE) pendant 1h30 entre la 1ère et dernière validation ;

. Bus/tram et tram/tram pendant 1h30 entre la 1ère et la dernière validation.

https://www.ratp.fr/titres-et-tarifs/ticket-t

Mais on peut aussi regarder le prix au km,
. Nation - Étoile : 1,90 € pour 8 km
. Nation - Vincennes (RER) : 2,80 € pour 2,6 km
. Nation - Château de Vincennes : 1,90 € pour 3,2 km

Salamandre a écrit:

Mais on peut aussi regarder le prix au km,
. Nation - Étoile : 1,90 € pour 8 km
. Nation - Vincennes (RER) : 2,80 € pour 2,6 km
. Nation - Château de Vincennes : 1,90 € pour 3,2 km

Château de Vincennes-La Défense: 1,90 € pour 15,4 km à vol d'oiseau
Nation-Val de Fontenay: 2,80 € pour 6,8 km à vol d'oiseau

Visiblement il y a un "droit d'accès au RER" !

Il est étonnant que les élus fontenaysiens ne soient jamais monté aux créneaux à ce sujet...

a.nonymous a écrit:

Il est étonnant que les élus fontenaysiens ne soient jamais monté aux créneaux à ce sujet...

La mise en service du Grand Paris Express (en rocade) va aggraver les incohérences de la tarification actuelle, avec zone centrale métro "petit Paris" privilégiée.
Certain(e)s sont plus rapide à vouloir interdire les voitures que rendre plus accessibles, ou égalitaires, les transports en commun.

La région Île de France a pour compétence l'organisation des transports en commun. Les élections régionales, en (mars avec les départementales, ou décembre) 2021, seront un moment de débat à ce sujet.
Mais rien n'empêche les élus de Fontenay de sortir avant d'un long silence, d'autant qu'ils s'expriment souvent sur les transports en commun.
Sinon, le RER sera-t-il plus cher que le métro à Val de Fontenay pour aller à Paris ?

Citation :

Deux trajets de métro facturés au lieu d’un : les couacs de la carte Navigo Easy

Par Thibault Burban et Sébastian Compagnon
Le 21 novembre 2019 à 19h48, modifié le 21 novembre 2019 à 20h00

« Vous avez un passe Navigo Easy? Je sais ce que vous allez me dire. Vous n'êtes pas le seul à nous faire remonter ce problème… », souffle une guichetière à la station Bir-Hakeim (Paris, XVe).

Venant de badger une première fois notre carte à l'entrée du métro, nous avons passé un nouveau tourniquet pour prendre le RER C. Surprise : affiché sur le petit écran vert du valideur, notre solde de tickets T + a diminué d'une deuxième unité sur notre carte… Une double facturation qui n'existe pas lorsqu'on utilise un ticket papier lors d'une correspondance métro-RER dans la capitale. En principe, pourtant, le Navigo Easy est censé répondre aux mêmes conditions que les titres de transport en papier.

Lancé en juin, le passe Navigo Easy (2 euros) a pour mission de remplacer progressivement les tickets magnétiques en papier à usage unique. Près de 300 000 cartes de ce type sont déjà en circulation. Normalement, la correspondance entre métro-RER et RER-RER dans Paris est comptée comme un seul trajet, comme avant la dématérialisation. Là réside le problème.

Ce « couac » nous a été révélé par un lecteur du « Parisien ». Jeudi 7 novembre. Pour se rendre à Gare-du-Nord, Stefano Casadio entreprend de prendre la ligne 1 du métro jusqu'à Charles-de-Gaulle-Étoile, puis le RER A jusqu'à Châtelet, et enfin le RER B jusqu'à la gare. « À 13h45, je rentre à la station Pont-de-Neuilly et je badge mon Navigo Easy : le tourniquet m'indique qu'il me reste sept voyages », relate cet usager.

À Charles-de-Gaulle-Étoile, Stefano Casadio descend du métro pour prendre le RER. « Comme tous les passagers qui commutent du métro au RER A, je suis obligé de rebadger. Il est 14h05 et le tourniquet m'indique qu'il ne me reste plus que six voyages. Donc j'ai été débité deux fois sur mon trajet alors que je suis toujours en zone 1, que je ne suis pas sorti du périmètre du métro-RER, qu'il ne s'est écoulé que 20 minutes depuis la première validation et qu'avec un ticket carton, on n'est pas obligé de repayer quand on commute métro-RER au sein de la zone 1. »

Au guichet, l'employé RATP constate sur son terminal qu'il a bien été indûment débité deux fois. « Il m'annonce que ce dysfonctionnement est fréquent. Il me dit qu'il a ordre de ne rien rembourser et de m'adresser au service clientèle », précise Stefano Casadio. Finalement, il décide, comme suggéré, d'envoyer un mail à Ile-de-France Mobilités avec un formulaire. Depuis, « à part un récépissé, aucune réponse pour le moment ».

Interrogée sur ce sujet, l'association des usagers des transports (AUT) Ile-de-France explique, par la voix de son président Marc Pélissier, que « des cas de doubles comptages nous ont été remontés, notamment du côté de Gare-de-Lyon ». « C'est anormal, souligne-t-il. Ce type de bug aurait dû être vu avant le lancement tout public. Il faut qu'Ile-de-France Mobilités réagisse rapidement pour corriger ça. »

D'autant plus que la carte Navigo Easy a déjà quelques mois derrière elle. Ces problèmes, Florence, une autre usagère titulaire du nouveau passe, les a aussi rencontrés… dès la fin juin : « J'avais déjà eu deux tickets de débité à Bir-Hakeim pour prendre le RER C. »

De son côté, Ile-de-France Mobilités (IDFM), admet « des ratés en train d'être corrigés point par point en fonction des retours des clients ». « Le problème avait été constaté au démarrage Porte-de-Clichy, entre la ligne 13 et le RER C, précise l'autorité organisatrice des transports de la région. Ça a été identifié et réglé. »

Mauvaise nouvelle : cette problématique se retrouve également sur le passe Navigo Liberté +, mis en place officiellement le 13 novembre, prévient IDFM, « toujours à certains endroits localisés ».

Côté remboursement, IDFM explique travailler sur le cas des passes Navigo Easy, anonymes : « Pour l'instant, nous n'avons pas de réponse ». Pour les titulaires du Navigo Liberté +, pour lequel l'utilisateur paie l'ensemble de ses trajets passés le 15 de chaque mois, il faut contacter le service client sur le site de Navigo et « envoyer sa facture ». En attendant, gardez un œil sur l'écran vert des tourniquets, surtout lors des correspondances métro-RER.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/deux-trajets-de-metro-factures-au-lieu-d-un-les-couacs-de-la-carte-navigo-easy-21-11-2019-8198814.php

Citation :

De son côté, Ile-de-France Mobilités (IDFM), admet « des ratés en train d'être corrigés point par point en fonction des retours des clients ».

Air assez classique en informatique : le produit est vendu pas au point, donc moins cher à développer, et le client final se coltine les bugs et les remonte. Un beta-testeur payant, et même un gros beta (un pigeon, quoi).
J'ai même entendu un entrepreneur enrichi se féliciter de son business-model : vendre vite (pour être le premier) un logiciel pas au point, et faire travailler les clients pour détecter les bugs.

Peut-on trouver pire qu’Hidalgo ? On dirait que oui. Car il y a bien d'autres priorités

Benjamin Griveaux s'égare tout seul dans son «Central Park parisien»
Par Sibylle Vincendon — 26 janvier 2020
En proposant de déplacer la gare de l'Est vers la Porte de la Villette pour créer un «poumon vert dans la capitale», le candidat LREM à la mairie de Paris navigue entre impossibilités et impasses financières. Et méprise au passage l'autre côté du périph.

Est-ce ( ) l’entourage qui ne fait pas son boulot ? L’interview que Benjamin Griveaux, candidat LREM à la mairie de Paris, donne ce dimanche au JDD pour proclamer qu’il compte déplacer la gare de l’Est hors de Paris accumule tellement d’impossibilités techniques, de méconnaissances des réalités économiques de l’urbain, et de mépris de la banlieue au passage, que l’on aimerait connaître les responsables de ce désastre.
Le candidat proclame : «Déplaçons la gare de l’Est pour créer un Central Park parisien !» Il précise : «L’espace est disponible sous nos yeux : les emprises ferroviaires.» Il imagine de «créer une nouvelle gare installée à une porte de Paris – la Porte de la Villette (XIXe) le permet – ou dans une autre commune de la métropole.» Il conclut : «Nous libérerons ainsi les voies ferrées qui vont du Xe arrondissement aux limites de Paris. Et nous créerons un nouveau poumon vert dans la capitale.» Pas plus difficile que ça.

Une facture à 1,5 milliard €
Sauf que non. Premier point : la SNCF n’a aucune intention de déplacer ses gares parisiennes et encore moins de supprimer des voies. Au début des années 80, le débat sur une relocalisation éventuelle de la gare d’Austerlitz vers la frontière parisienne s’est terminé par un niet absolu de l’opérateur de chemins de fer. Pourtant, l’intérêt de la manœuvre, qui visait à urbaniser une vaste zone de la rive gauche, était incontestable. La gare n’a pas reculé d’un mètre. La SNCF a un peu resserré son faisceau ferroviaire, a permis qu’une dalle soit construite au-dessus de ses voies et a vendu tout ça au prix fort.
Dès lors, si on ne peut pas compter sur la générosité d’une SNCF qui offrirait son foncier (ce qu’elle n’a d’ailleurs pas le droit de faire), sur quel montage économique le candidat Griveaux prétend-il créer le «poumon vert de la capitale» ? La réponse emprunte la ligne de crête, entre super écolo («Le meilleur cadeau que l’on puisse faire à la génération qui vient, c’est de ne pas céder à la rentabilité du moment.») et super gestionnaire («Le coût total du projet est estimé aux alentours de 1,5 milliard €. La ville de Paris prendra une part mais n’a pas vocation à tout financer : nous le ferons avec des acteurs privés et des partenaires publics.») Des privés qui financeront de la verdure ? Sans aucun programme bâti en compensation ?
Comme Griveaux sent bien qu’on peut avoir un doute, il cherche un exemple. Mais se tire une balle dans le pied avec celui qu’il trouve. «Je rappelle que pour le projet de rénovation de la gare du Nord, 600 millions sont apportés par le privé.» Mauvaise pioche ! A la gare du Nord, le privé veut créer plus de 60 000 mètres carrés de commerces et de bureaux pour gagner de l’argent. La routine.

Tant pis pour la banlieue
Toutefois, le plus malvenu dans cette affaire, ce sont les propositions d’emplacement pour une nouvelle gare de l’Est. L’hypothèse de la Porte de la Villette fait l’impasse sur les infrastructures routières et les mille complexités urbaines qui s’y trouvent, comme s’il n’y avait là qu’un champ de betteraves. Cela ressemble à l’endroit pointé au doigt mouillé parce qu’il se trouve près de Paris sur le chemin vers Strasbourg. Mais le pire est quand même l’hypothèse d’une «autre commune de la métropole». Celle-là, il fallait l’oser. Depuis plus d’un siècle, Paris s’est débarrassé de ses servitudes, cimetières, traitement des déchets mais aussi grands ensembles de logement social, sur la banlieue. Toute la réflexion sur le Grand Paris entamée depuis 30 ans porte sur le constat de ce passé et sur sa réparation.
Les travaux des architectes de l’Atelier international du Grand Paris fourmillent de propositions plus ou moins réalistes qui, du moins, ont été travaillées et argumentées. Cédric Villani, l’adversaire tenace de Benjamin Griveaux, peut paraître un peu perché quand il propose d’annexer la proche banlieue mais il est manifestement allé fouiller dans ce corpus. Benjamin Griveaux, lui, n’a retenu de leurs travaux que l’expression «Central Park», martelée à propos de La Courneuve par l’architecte le plus médiatique de France, Roland Castro, qui cachait derrière ces mots magiques un bétonnage en règle des abords de l’actuel parc. Le candidat LREM affirme dans son interview qu’il a «naturellement consulté de très nombreux acteurs et experts des transports, architectes et urbanistes». On veut des noms.

https://www.liberation.fr/france/2020/01/26/benjamin-griveaux-s-egare-tout-seul-dans-son-central-park-parisien_1775306

Il est à bout de soufle et ne sait plus quoi faire pour sortir du marasme dans lequel il est. Ah ils sont beaux les marcheurs ! Comme leur maître à penser , du vent.

Salamandre a écrit:

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Les travaux des architectes de l’Atelier international du Grand Paris fourmillent de propositions plus ou moins réalistes qui, du moins, ont été travaillées et argumentées. Cédric Villani, l’adversaire tenace de Benjamin Griveaux, peut paraître un peu perché quand il propose d’annexer la proche banlieue mais il est manifestement allé fouiller dans ce corpus.
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Si j'étais un électeur parisien je pense que mon choix se porterait sur Cédric Villani...

Ceci étant ma réflexion est faussée car je suis banlieusard et je suis avant tout très sensible à tout ce que celui-ci a déclaré sur la banlieue...

Vue de gauche (de banlieue)
extrait judicieux : Paris ne peut plus penser sans regarder au-delà du Périphérique. Nombre de parents qui font vivre Paris, en y travaillant et y dépensant, n’ont même plus les moyens de s’y loger et financent indirectement des politiques avantageuses auxquelles ils ne peuvent accéder.

Citation :

La gratuité des transports à Paris accentuera les inégalités pour les jeunes de banlieue
Par des élus de départements et de communes d'Ile-de-France — 31 juillet 2020
Après l'annonce de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les mineurs dans la capitale à partir de la rentrée, des élus de départements et de communes d'Ile-de-France défendent l'élargissement de la mesure à tous les Francilien·nes de moins de 18 ans.

Tribune. Votée à l’unanimité le 23 juillet au Conseil de Paris, la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les Parisiennes et Parisiens de moins de 18 ans est une excellente nouvelle. En plus d’être une avancée pour la gratuité, dont les expériences se multiplient et sont systématiquement une réussite, cette mesure est un outil indispensable de lutte contre les fractures sociales et territoriales.
Mais justement. Nous aussi, nous voulons la gratuité pour nos jeunes Francilien·nes.
Nos départements et communes sont nombreuses à aider et subventionner le transport des adolescent·es, indispensable pour se rendre sur son lieu d’étude, de travail ou effectuer des entretiens – sans parler de l’importance de l’accès aux lieux de loisirs, de culture et d’équipements sportifs. Mais à la différence de Paris, nous n’avons pas les moyens de leur proposer, seuls, la gratuité.

Nous n’en avons pas les moyens, car faire supporter les subventions aux échelons les plus petits revient à faire payer nos habitant·es, dont les moyens sont largement inférieurs aux revenus médians des Parisien·nes. Les politiques de transports sont une compétence régionale, c’est donc à la région de payer pour la gratuité de tou·tes les Francilien·nes.
En réalité, sans élargissement sur toute l’Ile-de-France, cette mesure sociale accentuera les inégalités financières entre Parisien·nes et banlieusard·es. Paris ne peut plus penser sans regarder au-delà du Périphérique. Nombre de parents qui font vivre Paris, en y travaillant et y dépensant, n’ont même plus les moyens de s’y loger et financent indirectement des politiques avantageuses auxquelles ils ne peuvent accéder.

Nos jeunes écolier·es, collégien·nes, lycéen·nes, apprenti·es sont d’ailleurs celles et ceux qui ont le plus à se déplacer pour accéder à leur lieu d’étude ou de travail, mais sont aussi les moins bien desservi·es, les plus éloigné·es et donc les plus susceptibles de choisir la voiture dès qu’ils le pourront. Pour décarboner l’Ile-de-France, offrir la gratuité à cette génération de Francilien·nes est indispensable.
Au lieu de cela, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités, n’a eu de cesse depuis son élection d’augmenter à tout-va les tarifs des abonnements et des tickets de transport.
Selon les derniers chiffres de l’Insee, il y avait 1 061 313 jeunes de 11 à 17 ans résidant en Ile-de-France en 2017. Leur offrir la gratuité – sur la base du forfait imagine R à 350 € par an – aurait un coût maximal de 371 millions €. Le budget annuel de plus de 10 milliards € d’Ile-de-France Mobilités le permet.
Non seulement nous en avons les moyens, mais nous sommes également prêt·es à participer à un effort collectif de financement solidaire, à condition de répartir justement selon le nombre d’usagers croisé au revenu moyen par habitant de nos collectivités respectives.
L’Etat doit également y prendre toute sa part. Alors qu’Emmanuel Macron est en train de dérouler les mesures de la Convention citoyenne pour le climat qui appelle notamment à «généraliser les mesures tarifaires attractives déjà pratiquées par certaines régions», qu’attendons-nous pour effectuer un double coup social et écologique ?
(..)
https://www.liberation.fr/debats/2020/07/31/la-gratuite-des-transports-a-paris-accentuera-les-inegalites-avec-les-jeunes-de-banlieue_1795734

Série : calamité à l'ouest d'ici, le retour (sur le passé)

Rappel de la Dame de Paris jouant l'Avarre, à propos de sous qui manquaient pour prolonger la ligne métro 11 en banlieue (dans le 93)
Texto :
"La ville de Paris avait indiqué à l’AFP qu'elle n'entendait pas « financer des infrastructures en dehors de son territoire »" (..)
« Aucun engagement n'a jamais été pris par la ville de financer l'infrastructure hors de son territoire »

"Interrogée par la presse la semaine dernière en marge du Conseil de Paris, Mme Hidalgo avait évoqué la possibilité d’utiliser les fonds destinés à la péréquation régionale pour financer le projet."
http://www.lemonde.fr/politique/article/2015/06/01/les-travaux-de-prolongement-de-la-ligne-11-du-metro-ont-ete-lances_4645124_823448.html

Commentaire : en voila une proposition bien vicieuse ! La "péréquation régionale" consiste à donner aux villes pauvres des sous pris aux villes les plus riches, donc Mme Hidalgo propose de faire payer les pauvres !
Et Mme Hidalgo n'est ostensiblement, c'est même ostentatoire pas capable de comprendre que Paris est riche, aussi, du travail de bien des salariés qui viennent de banlieue.
Elle faisait de plus semblant d'ignorer que Paris est très équipée en lignes et stations de métro, alors que la banlieue en est bien loin.