A86 Est et Ouest - Une inégalité territoriale

Rappel du premier message :

Deux ans et demi après l'ouverture du Duplex A86, le tronçon Ouest de la A86 à péage et interdit aux camions, le Parisien vient de publier un article intéressant dans lequel on apprend, d'une part, que AirParif a créé un observatoire spécifique pour surveiller l'air dans cette zone et que, d'autre part, les résultats montrent non pas un impact nul mais un "impact limité" sur la qualité de l'air respiré par les habitants de l'Ouest parisien...

Cela amène bien sur à se poser des questions sur les effets de la A86 sur la qualité de l'air au Val de Fontenay ou aux Alouettes dès lors que le tronçon Est étant gratuit et ouvert aux camions, il connait un trafic bien plus important que le tronçon Ouest...

Si les maires de droite de l'Ouest parisien ont obtenu un observatoire spécifique pour surveiller la qualité de l'air à proximité de leur tunnel, qu'en est-il des maires de l'Est ?

Et à quand une solution au problème du pont de Nogent pour éviter que sur la A86 intérieure voitures et camions traversent notre commune au pas 14 heures par jour ?

Est et Ouest, nous avons tous les mêmes poumons...

Citation :

Les rejets du tunnel de l’A86 sous surveillance
Jila Varoquier | Publié le 24 juin 2013, 07h00

L’an dernier, le Duplex de l’A86 a eu un impact « limité » sur la qualité de l’air. C’est le bilan de l’observatoire spécifiquement créé en 2009 par AirParif pour contrôler les rejets autour du nouvel équipement fermé, qui relie Rueil-Malmaison à Villacoublay et boucle l’autoroute.

Comme en 2011, les calculs d’AirParif permettent de conclure à l’absence sur ce territoire de « concentrations en polluants plus importantes que les niveaux observés à l’échelle de la région Ile-de-France ». Une bonne nouvelle pour le maire de Rueil-Malmaison. « Cet outil de surveillance avait été mis en place pour répondre aux inquiétudes des riverains qui craignaient, avec l’arrivée du tunnel, d’avoir une pollution de l’air et davantage de bruit », explique Patrick Ollier.

Des pics à proximité des entrées et sorties

Des pics de dioxyde d’azote ou de particules sont toutefois constatés à proximité des entrées et des sorties. En matière de particules, le seuil imposé par l’Union européenne pour le respect de la santé est régulièrement dépassé à l’entrée de Rueil et à proximité de l’A12, A13 et A86; et on l’approche sur la côte de Jonchère (D173). Environ 10000 riverains et plusieurs milliers d’automobilistes quotidiens sont concernés par ce polluant à l’origine de maladies respiratoires chroniques voire de cancers, fréquents sur l’ensemble du territoire francilien.

Loin du trafic, « les concentrations en polluants ne se détachent pas des niveaux observés à l’échelle de la région Ile-de-France », souligne le rapport. Ponctuellement, on constate néanmoins des pics en matière de particules fines ou de dioxyde d’azote.

Les quelque 100000 véhicules quotidiens qui empruntent le tunnel ne sont pas seuls responsables de ces pics de pollution. S’y ajoutent les rejets des axes routiers voisins (A12, A13, départementales), mais aussi de Paris et sa proche périphérie urbanisée. Pour mieux comprendre l’influence des autres axes routiers de ce secteur et connaître plus précisément les rejets du Duplex de l’A86, Airparif va prochainement lancer une campagne de mesures : « Nous avions déjà mené cette opération avant la construction du Duplex. Nous pourrons ainsi savoir si l’arrivée du tunnel a modifié l’air environnant », précise-t-on à AirParif.

Source: http://www.leparisien.fr/espace-premium/hauts-de-seine-92/les-rejets-du-tunnel-de-l-a86-sous-surveillance-24-06-2013-2923199.php


Voir aussi: http://www.fontenay-sous-bois.fr/forum1/viewtopic.php?t=3008

a.nonymous a écrit:

Ce qu'il faudrait déjà c'est que les élus se mobilisent pour faire bouger les choses... Les élus  de l'Ouest parisien ont obtenu que la A86 passe chez eux en tunnel, il n'est hélas plus possible de se battre pour ça dans l'Est, mais ils ont aussi obtenu l'installation d'une station AirParif pour surveiller les rejets de ce tunnel...  Les élus des communes riveraines de la D19/RN19 obtiennent des aménagements de celle-ci....

Que font les élus fontenaysiens pour les habitants du Val et des Alouettes ?

C'est bien joli de s'occuper des poneys et de l'assainissement de Koungheul mais quid de ce problème fontenaysien ?

Peut-être attendent ils le "grand Paris" pour ne pas avoir a prendre position !!

l=Les aménagements ont été possibles et le sont là où la topologie terrain l'a permis ou le permettrait. J'ai déjà citer les aménagements intervenus sur le tronçon de l'A86 sur Bobigny. L'erreur de conception à l'origine a pu être rectifiée ; dans le cas présent c'est plus difficile a Fontenay, alors que c'est possible au Pont de Nogent. Restent les améliorations possibles sur l'axe parallèle De Lattre de Tassigny fontenaysien qui mérite une réelle attention.

Je le redis, le problème n'est pas le trafic local de l'avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny mais bel et bien le trafic de transit sur la A86.....

La A86 est à 244 000 véhicules/jour à Nogent alors que la Francilienne n'est qu'à 100 000 véhicules/jour dans le pire des cas....

IAU a écrit:

L’A86

Le trafic de la rocade A86 est en augmentation régulière depuis 2001. Le secteur le plus chargé est l’arc reliant l’A6 et l’A4. Un premier tronçon est très chargé à Rungis avec 181 000 véh/j. en moyenne en 2010. C’est aussi le cas des tronçons situés autour de Créteil ou encore à Nogent sur Marne avec respectivement 180 000 véh/j. et 244 000. véh/j. Le secteur nord a également des débits dépassant aisément les 150 000 véh/j à Villeneuve la Garenne puis vers la Courneuve. Le reste de la rocade enregistre des trafics compris entre 100 000 et 130 00 véh/j.

Seules les deux extrémités ouest (vers Rueil au nord et Clamart au sud) ont des trafics relativement plus faibles, en dessous de 100 000 véh/j.

Globalement en hausse de 7% sur la période 2001-2010, l’A86 évolue de façon très inégale selon les tronçons. Certaines sections sont en hausse comme dans les Hauts-de Seine et le nord de la Seine-St-Denis, alors que d’autres sont stables ou en légère baisse (Val de Marne). En revanche les vitesses restent souvent très faibles aux heures de pointes (cf. cartes p. 33 ), à l'exception de rares tronçons, elle est inférieure à 45km/h les jours ouvrés.

La Francilienne

La Francilienne est la voie rapide ayant connu la plus forte augmentation de trafic au cours des dix dernières années et atteint sa saturation sur de nombreux tronçons (cf. carte des vitesses DIRIF, p. 33). Cette forte augmentation touche l’intégralité de la rocade depuis Méry-sur-Oise au nord à Evry au sud. La rocade présente néanmoins des trafics variant énormément d’un tronçon à l’autre. Bien qu’ayant fortement augmenté, le secteur nord situé entre l’A15 et l’A1 reste moins fréquenté que les tronçons situés à l’est, qui dépassent souvent les 100 000 véh/j comme à Aulnay, Tremblay en France, Mitry-Mory ou à Bussy-Saint-Georges et plus au sud vers Emerainville et Pontault-Combault, et à Corbeil Essonne. Ceci est en partie dû au fait que le secteur Nord est situé en dehors de l’agglomération entre Roissy et Béthemont-la Forêt, alors que les parties Est et Sud passent dans des zones plus denses.

Voir: http://www.iau-idf.fr/fileadmin/Etudes/etude_997/La_circulation_routiere_en_IdF_en_2010.pdf


Que fait la députée ? Que fait le maire ?

En gros et si je comprends bien : 240 000 véhicules jours convergent vers le pont de Nogent (le texte), dont entre 10 et 15 000 poids lourds (l'image).

A comparer aux lieux moins chargés ou en fait, les chiffres sont divisés par deux 120 000 (entre 100 et 130 000 c'est écrit) véhicules pour 5 à 7 mille 500 vl heure (c'est dans l'image).

J'ai quand même bien l'impression que si la fluidité s'améliorait parce que le plus gros bouchon européen sautait,  les véhicules et donc les camions passeraient plus vite. Peut-être même deux fois plus vite comme ailleurs. CQFD.

Mais même si il passe deux fois plus vite, pourquoi un camion reliant Bruxelles à Barcelone ou Rotterdam à Milan doit-il passé par le Val et les Alouettes ?

Doit, je ne le crois pas. Hors mis l'effet Halle de Rungis . Là je vous dis on est plus dans les décisions type Bison futé qu'autre chose si on ne passe pas par le détournement du lieu et l'aménagement des routes en souterrain. Le tunnel actuel qui mène au Pont est déjà suffisamment contraignant pour ne pas l'allonger? Je ne suis pas un spécialiste des aménagements de voiries, mais c'est sûr que corriger les erreurs du passé comme on les évoque cela n'a pas l'air simple à ces carrefours d'autoroutes entre l'A3 et l'A4.

A l'époque , pour ce que j'en ai compris, c'était un moindre mal que de faire passer l'A86 par les Alouettes plutôt que de couper littéralement la ville de Fontenay en deux en son centre.

Le PADOG (Plan d’aménagement et d’organisation générale de l’agglomération parisienne) en vigueur de 1960 à 1965, envisageait la réalisation de l'autoroute A86, mais les travaux furent, toujours si j'ai bien compris, fortement retardés compte tenu des réticences des riverains qui souhaitaient préserver leur cadre de vie et éviter les nuisances.

http://img1.wikia.nocookie.net/__cb20100216221141/routes/images/2/2e/RB_Trac%C3%A9_1962.jpg

dans ce lien on voit que la A17 n'a pas vu  le jour.
http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_B86_(Ancien_num%C3%A9ro)

"Bison futé" est un juste un système de prévision de trafic dépendant du CNIR - Centre National d'Information Routière (basé à Rosny) - qui n'a rien à voir avec l'aménagement du territoire....

Oui Oui, en est d'accord. Un pis aller. Au regard des erreurs du passé et du transfert du ventre de Paris à Rungis donc. Malgré tout l'abandon des doublements, -mon deuxième lien- etait une excellente nouvelle, à date.

cette carte enfin que je soumets à votre attention.



avec ici quelques explications
http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A17_(Ancien_num%C3%A9ro)

et pour les plus courageux je les invite à zoomer le dernier tracé, pour vraiment comprendre ce à quoi la ville a échappé.

je mets juste les légendes...

En rouge Tracé définitif de 1972 (passage au nord de la ZUP).
En orange Tracé initial de 1962 au niveau de la ZUP de Fontenay.

Mon impression, c'est que la région IdF a peu investi, pendant des années, dans l'amélioration des liaisons routières. Est-ce l'influence des Verts au Conseil régional ? à confirmer.

Pour ce qui est du Pont de Nogent, son défaut congénital est de ne pas avoir prévu de connexion directe sous-fluviale A86 Nord > A4 vers l'Est. Et réciproquement dans l'autre sens, mais avec de moindres conséquences. Est-ce réparable ? Je ne doute pas de la capacité des ingénieurs des Ponts et Chaussées à trouver une solution, la question est : Quel prix ? le Conseil régional est-il prêt à payer ?

Pour ce qui est du problème (soulevé par mamiea)  de la partie commune entre A4 et A86, c'est d'abord, me semble-t-il, une question de nombre de voies sur l'A4 entre Pont de Nogent et l'embranchement A4-A86 vers Créteil. A condition d'avoir un embranchement sous-fluvial (sous la Marne) entre A86 Nord et A4 Est.

Libellule a mis ce jour à 8:56 un lien utile (y voir message -- du 29 Sep 2013).
https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1310-pont-de-nogent-a86-et-a4
On peut s'étonner que l’enquête publique, sur les travaux prévus Pont de Nogent, n'ait concerné que les communes riveraines du Pont de Nogent (Nogent et Champigny) et donc exclu Fontenay qui subit "aux premières loges" les conséquences des 'bouchons du Pont de Nogent' de l'A86.

Pont de Nogent : On pouvait participer. On a au moins été deux fontenaysiens à le faire.

Sinon difficile et coûteux d'exproprier en masse de nos jours. D'où les reculs successifs en 1962 1965 1967 et 1972. Les grands ensembles avaient déjà capter tous les quotas possibles.
Heureusement pour la qualité de ville des quartiers du Plateau et Victor Hugo... qui n'existeraient plus aujourd'hui, sans sceller pour autant autrement qu'aujourd'hui le sort de celui des Alouettes.

Le lien repris par salamandre précise le coût et les délais à venir pour l'aménagement du pont de Nogent dans le déroulé des commentaires. Les miens retracent ce qui nous pendait au nez avant 1972.

C'est bien parce que c'est couteux et difficile d'exproprier qu'il faut que les collectivités réfléchissent à deux fois avant de céder à des intérêts privés les terrains qu'elles possèdent à proximité immédiate des grands axes routiers....

salamandre a écrit:

Pour ce qui est du Pont de Nogent, son défaut congénital est de ne pas avoir prévu de connexion directe sous-fluviale A86 Nord > A4 vers l'Est. Et réciproquement dans l'autre sens, mais avec de moindres conséquences. Est-ce réparable ? Je ne doute pas de la capacité des ingénieurs des Ponts et Chaussées à trouver une solution, la question est : Quel prix ? le Conseil régional est-il prêt à payer ?

Pour ce qui est du problème (soulevé par mamiea)  de la partie commune entre A4 et A86, c'est d'abord, me semble-t-il, une question de nombre de voies sur l'A4 entre Pont de Nogent et l'embranchement A4-A86 vers Créteil. A condition d'avoir un embranchement sous-fluvial (sous la Marne) entre A86 Nord et A4 Est.

Pourquoi toujours vouloir du sous-fluvial ? A-t-on calculé les risques inhérents à ce type de liaison (pollution concentrée, risque d' incendies, difficultés d 'intervention en cas d' accident, et dans ce cas précis les risques d' inondations) ? Petit exemple récent un "accident" à 10 mètres de l' entrée du tunnel plus 100 mètres plus loin un deuxième accident sans gravité; résultat de la bretelle Val de Fontenay a la fin des accidents 35 minutes de bouchon ( 20 minutes ensuite pour rejoindre Boissy).
Oui nous avons des experts (mondialement reconnus) capable de faire sortir un pont comme celui de Normandie, le viaduc de Millau ou le pont sur le Bosphore.
Quel prix ? Élevé sans aucun doute possible, mais à vouloir économiser 3 euros 6 sous on se retrouve avec des situation comme celle dont nous discutons aujourd' hui et en bout du bout dépenser 4 fois plus qu' une solution bien étudiée.
Pour ce qui est de la partie commune A4/A86, vous faites erreur dans le sens Nogent/ Créteil,Paris c' est la direction Paris qui bouchonne pas la déviation Créteil, par contre vous avez tout a fait raison dans l' autre sens ou l' on passe de 4 voies à 2 voies pour atteindre le A4 qui lui-même bouchonne à l' accès A86 vers Fontenay.

Pour ce qui est de la retenue sur Fontenay en amont du tunnel, au Val et aux Alouettes, celle-ci est très souvent causée principalement par les véhicules qui rejoignent la A4 Paris-Province qui bloquent la fille de droite dans le tunnel...

a.nonymous a écrit:

Pour ce qui est de la retenue sur Fontenay en amont du tunnel, au Val et aux Alouettes, celle-ci est très souvent causée principalement par les véhicules qui rejoignent la A4 Paris-Province qui bloquent la fille de droite dans le tunnel...

Quand ils ne bloquent pas la voie centrale pour se rabattrent au niveau du zébré (avec risque de collision), ce qui ne laisse plus que la voie de gauche pour rejoindre le A4 vers Paris. Il ne faut pas oublier la saturation du A4 vers Paris qui pour le coup provoque le bouchon total mais moins fréquent que le premier cité.

Conclusion c' est bien le pont de Nogent le responsable de cet état de fait et donc faire sauter ce point noir améliorera la situation. Je dis bien améliorera et pas résoudra car seul un véritable maillage de transport en commun (de banlieue à banlieue) peut résoudre ce problème et le réseau autoroutier peut en être un élément (utilisation de voies pour le passage de trams fréquents et confortables).

Au temps de Bayeurte ces nœuds routiers délirants étaient appelés des plats de spaghettis, ils se situaient de la rue Émile Zola à la rue pierre curie quartier des Ruffins.
Il y en a qui l'ont échappé belle. nous dit Cadichon.

Pas tout à fait au temps de Bayeurte, mais bien de son prédécesseur. C'est l'élection de Bayeurte et le changement de majorité qui a fait que le projet initial a pu être amendé.

La carte avec les spaghettis positionnés...



(Pour les plus curieux je rappelle qu'un sujet est ouvert à la rubrique histoire locale sur la génèse de la Zup). Avec un développé sur le nom des rues choisies par la nouvelle municipalité élue en 1965.

https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1760-1965-2002-retrospectives-autour-d-un-homme-et-d-un-quartier

Le seul triangle à spaghettis aurait entraîné que soit rasé a minima l'intérieur des axes compris entre Victor Hugo, Maréchal Joffre et Alfred de Musset, côté Emile Zola, A17 remontant quant à elle jusqu'au long du parc des Beaumont de Montreuil avant de traverser cette ville et de rejoindre la porte de Lagny sur Paris. Quant à la boucle d'en haut elle avait vocation à rejoindre l'A86 par la rue de la Fontaine en longeant le cimetière de Vincennes côté Fontenay sous bois, là où se trouve aujourd'hui sensiblement la RCU, et plus loin près de la rocade, un stade de foot.

Libellule a écrit:

---/---
Pas tout à fait au temps de Bayeurte, mais bien de son prédécesseur. C'est l'élection de Bayeurte et le changement de majorité qui a fait que le projet initial a pu être amendé.
---/---

Comme quoi quand un élu se démène pour la ville pour laquelle il a été élu, il arrive à faire bouger les choses....

Après et alors que l'on a à souffrir du tunnel et du pont de Nogent et du tronçon commun A4-A86, il serait intéressant de connaitre le tracé initial de la A86 entre Rosny et Maisons-Alfort avant que celui-ci soit décalé à l'Est suite à l'action de Bayeurte...

mamiea a écrit:

---/---
Conclusion c' est bien le pont de Nogent le responsable de cet état de fait et donc faire sauter ce point noir améliorera la situation. Je dis bien améliorera et pas résoudra car seul un véritable maillage de transport en commun (de banlieue à banlieue) peut résoudre ce problème et le réseau autoroutier peut en être un élément (utilisation de voies pour le passage de trams fréquents et confortables).

...couplé à un éloignement du trafic de transit Nord-Sud en particulier poids-lourds....

Anciens tracés b86 voir hier 17h18.

Libellule a écrit:

Anciens tracés b86 voir hier 17h18.

Je disais entre Rosny et Maisons-Alfort, donc incluant le franchissement de la Marne et la liaison avec le segment Maison-Alfort - Fresnes de la A86....

a.nonymous a écrit:

---/---
Après et alors que l'on a à souffrir du tunnel et du pont de Nogent et du tronçon commun A4-A86, il serait intéressant de connaitre le tracé initial de la A86 entre Rosny et Maisons-Alfort avant que celui-ci soit décalé à l'Est suite à l'action de Bayeurte...

a.nonymous a écrit:

...couplé à un éloignement du trafic de transit Nord-Sud en particulier poids-lourds....

Je crains que vous ne confondiez trafic PL entre les zones "Gare au Nord"/ Roissy et Rungis/Belle épine et Orly. Car pour un trafic Nord/Sud tout sera fait pour éviter l'Ile de France comme le montre l' exemple ci-joint d'un trajet Bruxelles /Marseille pour un PL de plus de 12 tonnes. http://tinyurl.com/ot8v985
Tout conducteur sensé cherchera à éviter la circulation "Parisienne" quitte à faire quelques kilomètres de plus mais gagner des heures d' embouteillages, et je ne parle pas des patrons qui suivent de très près les parcours de leurs véhicules (GPS de flotte).

Même site, et donc le lien voisin  http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A86_(Historique) ou encore http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A86_(Itin%C3%A9raire)

Ne parlait-on pas d'une autoroute A17 dans notre secteur Plateau limite Montreuil?

si bien sûr ici

toujours le même site source déjà donné plus haut
dans ce lien on voit que la A17 n'a pas vu  le jour.
http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_B86_(Ancien_num%C3%A9ro)

le tracé



le tracé devant passer par la zup avec le fameux triangle de spaghettis correspondant sur ce plan à la route verte dite cd42. La forme de "string" (avant son redoublement, cqfd) allant de l'A17 à l'A86 si je peux me permettre la comparaison vestimentaire

Ce dernier lien exposé les options.
http://routes.wikia.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A3_(Ancien_num%C3%A9ro)

Ce lien aussi nous fournit des éléments assez précis
https://fr.groups.yahoo.com/neo/groups/TransportsIDF/conversations/topics/2651

Une occasion de se pencher sur le trajet du t1 est.
http://www.t1bobigny-valdefontenay.fr/les-lieux-emblematiques-du-trace/#more-158
Car à bien y regarder le tracé retenu, parmi les options qui là encore étaient possibles est celui qui

1) utilise l'axe a186,

2) évite de nouveau de passer par la cd42,
(même si on y perd une station dans Fontenay).

3) et se porte plus au Nord de Fontenay pour utiliser la descente des Ruffins,
(le trait vert linéaire au dessus du tracé de l'A87 descendant vers a86)

4) sans exproprier de nouvelles habitations sur Fontenay.

Le Maire actuel et d'autres élus ayant œuvré en ce sens pour l'intérêt du plus grand nombre.

Libellule a écrit:

Une occasion de se pencher sur le trajet du t1 est.
http://www.t1bobigny-valdefontenay.fr/les-lieux-emblematiques-du-trace/#more-158

Où l'on peut constater le manque de réalisme (pour ne pas dire la stupidité) de certains quand au terminus "Val de Fontenay"

Citation :

L’implantation de la station Faidherbe et l’arrivée à Val de Fontenay

L’implantation de la station Faidherbe et l’arrivée à Val de Fontenay font également l’objet de quelques interrogations qu’il s’agira de préciser au cours de l’enquête publique. La priorité est donnée à la création d’une liaison piétonne.

Pourquoi pas le terminus à "Val de Fontenay" solution de bon sens ? Créer une liaison piétonne, quelle bêtise, quelle montagne d' incompétence.

Jugement ridicule et de pur opportunisme de mon point de vue, tant que l'enquête publique n'a pas rendu son verdict. Précisément parce que ce sont ces enquêtes publiques qui nous ont évité que soit adopté le mauvais projet voici 40 ans. Il faut arrêter de porter des conclusions trop hâtives. Il y a toujours débat sur l'emplacement du terminus quoi qu'il puisse être affirmé à l'instant T. De même qu'il y a débat sur le comment traverser Noisy, comment franchir l'A3 au carrefour avec l'A186, comment aménager le passage sous la route de Rosny à Montreuil, et fixer les accès en ville le long du futur boulevard urbain, comment assurer la descente des Ruffins, comment franchir l'A86 au niveau de la Zac de la Garenne à Rosny, et comment tenir compte des modifications en cours dans le quartier du Peripole Nord avec création d'un second boulevard urbain à Fontenay sous Bois pour désenclaver les Alouettes.

Libellule a écrit:

Jugement ridicule et de pur opportunisme de mon point de vue, tant que l'enquête publique n'a pas rendu son verdict. Précisément parce que ce sont ces enquêtes publiques qui nous ont évité que soit adopté le mauvais projet voici 40 ans. Il faut arrêter de porter des conclusions trop hâtives. Il y a toujours débat sur l'emplacement du terminus quoi qu'il puisse être affirmé à l'instant T. De même qu'il y a débat sur le commet franchir l'A3, comment aménager le passage doud la route de Rosny à Montreuil, comment assurer la descente des Ruffins, comment franchir l'A86 au niveau de la Zac de la Garenne à Rosny.

C' est votre point de vue, mais comme ce sujet n' est pas nouveau et a déjà fait l' objet de nombreux débats, compte tenu de la façon dont se déroule les enquêtes publiques et que la conclusion nous est déjà donnée, permettez moi de vous renvoyer le compliment et trouver votre réaction ridicule et puérile.
Le simple fait de proposer une telle chose est bien preuve d' incompétence.

???? Je soumets un dossier avec son état des lieux sans préjuger de son évolution. Ne prétendant pas être compétent à la place de ceux qui le sont. Quelles conclusions nous sont déjà données? heureusement que le débat n'est pas clos. Ce serait ridicule de le croire, je confirme.

Il existe une discussion sur le tramway T1:

https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1317-ligne-t1-est


Plutôt que de noyer le poisson avec le T1, serait-il possible de recentrer cette discussion sur les questions initiales, à savoir les nuisances occasionnées aux habitants du Val et des Alouettes par le trafic de la A86 et l'action ou l'inaction des élus locaux pour faire changer les choses ?

Rappelons que la députée élue à Fontenay s'inquiète et questionne le gouvernement sur la pollution routière à.... Villeneuve-Saint-Georges...

a.nonymous a écrit:

Ce qu'il faudrait déjà c'est que les élus se mobilisent pour faire bouger les choses... Les élus de l'Ouest parisien ont obtenu que la A86 passe chez eux en tunnel, il n'est hélas plus possible de se battre pour ça dans l'Est, mais ils ont aussi obtenu l'installation d'une station AirParif pour surveiller les rejets de ce tunnel... Les élus des communes riveraines de la D19/RN19 obtiennent des aménagements de celle-ci....

Que font les élus fontenaysiens pour les habitants du Val et des Alouettes ?

C'est bien joli de s'occuper des poneys et de l'assainissement de Koungheul mais quid de ce problème fontenaysien ?

discussion t1. Discussion à86 et delattre de tassigny. Exactement. Et elle est loin d'être close. En faire une lecture au regard des plans avortés entre 1960 et 1975 des autoroutes b86 à17 est informatif, non conclusif.

J'apprends sur le site municipal qu'il existe sur la ville un "projet de recherche en santé publique SPOTLIGHT" mais pour l'instant celui-ci ne semble concerner que le quartier du Plateau...

Est-il prévu d'étendre ce projet au Val et aux Alouettes qui subissent la pollution de la A86 ?

Site municipal a écrit:

Projet Spotlight

Le projet de recherche en santé publique SPOTLIGHT a débuté dans le quartier du Plateau. Les habitants sont sollicités pour répondre à un questionnaire. L’objectif est de mieux comprendre l’influence de l’environnement de vie sur les comportements alimentaires et la pratique d’activité physique. Remplissez le questionnaire : www.spotlightsurvey.eu/fr/ ou demandez une version papier enquete.spotlight@gmail.com ou 0142175782.

Source: http://www.fontenay-sous-bois.fr/

La question du transit des camions par la A86 et la pollution que cette circulation engendre pour les quartiers du Val et des Alouettes va se poser avec encore plus d'acuité... Le conseil municipal de Paris avec le soutient de ses élus EELV s'apprête en effet à voter fin septembre un péage pour les camions empruntant le boulevard périphérique ce qui ne va pas manquer de détourner vers la A86 une partie de ceux-ci au dépend des fontenaysiens....



"Si l'adjoint au maire chargé des transports, le Vert Christophe Najdkovski, estime que « les camions qui relèvent du trafic routier international n'ont rien à faire sur le périphérique », une porte-parole de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) dénonce quant à elle l'instauration d'« un véritable péage urbain »."



La santé des fontenaysiens du Val et des Alouettes étant aussi précieuse que celle des parisiens, j'interpelle nos élus:

Mesdames et messieurs Abeille, Voguet, Brunet, Bihner, Cornélis, Chardin, Macabeth, Vienney,  Pio, Brunet, que comptez-vous entreprendre en tant que députée, maire, adjoints et conseillers municipaux EELV suite à l'annonce du conseil municipal de Paris ?

Les fontenaysiens du Val et des Alouettes concernés au premier chef attendent vos réponses...


Pour rappel, Madame Abeille sait très bien en tant que députée questionner le ministre quand il s'agit de la santé des habitants de Villeneuve Saint Georges et elle devrait donc être en mesure d'en faire de même quand il s'agit de la santé des habitants de la circonscription où elle a été élue: http://www.nosdeputes.fr/14/question/QE/56956

Le Monde a écrit:

Les poids lourds bientôt taxés sur le périphérique parisien

Le Monde.fr | 21.09.2014 à 09h08 • Mis à jour le 21.09.2014 à 11h42

La maire de Paris, Anne Hidalgo, va mettre en place un dispositif consistant à prélever automatiquement tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur le périphérique parisien, grâce à quatre portiques déjà installés sur l'axe circulaire, relate Le Journal du Dimanche dans son édition du 21 septembre.

Cette taxe devrait permettre d'engranger une recette annuelle de 5 millions d'euros. Toujours selon le JDD, la mairie de Paris va également adopter trois autres projets anti-pollution, « dont la création d'une voie réservée pour les taxis et les bus sur deux grands axes, des subventions pour les taxis électriques et hybrides, et le développement du réseau de distribution de gaz naturel pour véhicules (GNV) dans les stations-service ».


« UN VÉRITABLE PÉAGE URBAIN »

Si l'adjoint au maire chargé des transports, le Vert Christophe Najdkovski, estime que « les camions qui relèvent du trafic routier international n'ont rien à faire sur le périphérique », une porte-parole de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) dénonce quant à elle l'instauration d'« un véritable péage urbain ».

Ce dispositif, qui entrera en vigueur le 1er octobre, s'inscrit dans le plan des « péages de transit » pour les poids lourds prévu par le gouvernement pour remplacer l'écotaxe, enterrée en juin dernier. Arrivée à la tête du ministère de l'écologie en avril, Ségolène Royal avait plaidé pour une « remise à plat » de l'écotaxe. Le gouvernement avait finalement opté pour un péage de transit poids lourds, fonctionnant sur le même principe, mais avec un périmètre beaucoup plus réduit.

Le remplacement de l'écotaxe, fortement contestée en Bretagne, par un péage concernant 4 000 km de routes au lieu des 15 000 km prévus dans le système initial, est une « solution à la fois équilibrée et de bon sens », avait fait valoir Ségolène Royal. Les écologistes avaient de leur côté dénoncé « une taxe au rabais ». Elle rapportera 500 millions d'euros par an, soit environ deux fois moins que le dispositif initial.

Source: http://www.lemonde.fr/planete/article/2014/09/21/les-poids-lourds-bientot-taxes-sur-le-peripherique-parisien_4491470_3244.html

Tout d’abord remercions a.nonymous de faire la promotion de l’équipe EElv qui s’est associée au maire sortant. Pour compléter les présentations je peux même y joindre cette photo.



Je comprends bien qu’il lui est nettement plus difficile de promouvoir le rôle des membres de la liste emmenée par la dissidente du PS Murielle MICHON et de ses acolytes modémisés comme Pierre RAMADIER , Christine LEBON, David DORNBUSCH, Aurore LECHAT, Didier GAL, Brigitte KHAYAT ou Jean Claude ACCHIARDI sur la ville ou ailleurs.

Remercions le encore de nous rappeler que la nouvelle Ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal a amendé le mode de fonctionnement de l’écotaxe et que sous son impulsion, le gouvernement a décidé le 18 septembre dernier à Ecomouv’ de lancer la marche à blanc de son dispositif de collecte de l’ex-écotaxe, devenue « péage de transit poids lourds » entre-temps. Pour ceux qui auraient la mémoire courte on peut relire ceci aussi http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20131104.OBS3788/ecotaxe-eva-joly-veut-une-enquete-sur-le-contrat-avec-ecomouv.html

Remercions le toujours de souligner qu’il y a encore en France des élus qui suivent leur dossier, comme, donc, la maire de Paris, Anne Hidalgo, qui va, dans ce cadre, et en appui à la décision du 18 septembre, mettre en phase de test pour trois mois le dispositif à blanc des quatre portiques installés sur l'axe circulaire du périphérique.

Remercions le enfin de rappeler que l'adjoint au maire chargé des transports est bien un élu d’Europe Ecologie les Verts et s’appelle Christophe Najdkovski.

Maintenant venons-en au fond : Comme le précise l’article ce dispositif s'inscrit dans le plan des « péages de transit » pour les poids lourds prévu par le gouvernement pour remplacer l'écotaxe, enterrée en juin dernier. Arrivée à la tête du ministère de l'écologie en avril, Ségolène Royal avait plaidé pour une « remise à plat » de l'écotaxe. Le gouvernement avait finalement opté pour un péage de transit poids lourds, fonctionnant sur le même principe, mais avec un périmètre beaucoup plus réduit.

Cela va permettre à la fois d’éclairer les lecteurs de ce forum sur la réalité des faits, et apporter les réponses désirées à notre polémiqueur local. En repartant, pour le coup,  de la définition de base du projet : Le péage de transit poids lourds met en oeuvre le principe de l’utilisateur/payeur et du pollueur/payeur. Il a vocation à concerner les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur un réseau de 4 000 kilomètres de routes nationales et locales qui supportent un important trafic (plus de 2 500 poids lourds par jour) qui est pour une large part international. Les axes routiers concernés complètent ainsi le réseau concédé. Le nouveau dispositif et la définition du nouveau réseau prennent la forme d’un amendement au projet de loi de finances rectificative 2014 qui a été soumis au vote du Parlement.

Une fois que j’ai dit cela, il convient de préciser, pour ne plus laisser dire des approximations par qui que ce soit,  que deux types d’axes sont concernés, des axes verts et des axes rouges, et que c’est bien, pour ce qui est de l’ile de France, tout le réseau dense qui est concerné par la mesure et non le seul périphérique parisien : autant appréhender la gestion de ce dossier, en bonne connaissance des tenants et des aboutissants comme en témoigne cette carte et son encart situé en bas à droite.



Si on ne prend que quelques secondes pour regarder le projet, on voit bien qu’a-nonymous fait déjà fausse route dans son raisonnement puisqu'il concerne tous les grands axes routiers qui concentrent les trafics les plus élevés, c’est-à-dire là où il y a un trafic supérieur à 2 500 poids lourds par jour.

Cela correspond aux grands itinéraires traversant le pays sans péage et à des barreaux routiers parallèles aux autoroutes. L’A86 et La N104 en faisant bien entendu partie.

Ces itinéraires permettent de compléter de manière cohérente le réseau des autoroutes à péages afin de cibler principalement les poids lourds qui effectuent des trajets sur longue distance. Les dessertes de proximité n’étant pas concernées.

Alors je le dis sereinement, c'est l’inverse du raisonnement qu’a.nonymous nous suggère, qui a orienté la décision d’inclure le périphérique dans ces axes (en vert donc).  En effet, afin d’éviter le report de trafic vers les réseaux locaux et les communes qu’ils traversent, -ou l'inverse- environ 200 km de routes locales sont incluses dans le réseau dont, CQFD, le périphérique parisien. Ce faisant il sera très difficile aux camions de se détourner vers tel ou tel axe pour se dispenser de payer le péage de transit, et il est probable que ce faisant ils ne se détournent plus des autoroutes pour ces grands axes nationaux du fait qu'ils étaient jusqu'à présent gratuits. Les autoroutes de contournement de l'ile de France (qui sont déjà payantes) devraient voir leur trafic augmenter, et non l'inverse, les grands transporteurs n'ayant plus d'intérêt à utiliser les voies qui jusqu'à présent ne l'étaient pas.

Le dispositif repose sur le principe d’une tarification en fonction des kilomètres parcourus, du niveau de pollution et du nombre d’essieux des poids lourds. En pratique cela signifie que les camions de plus de 3,5 tonnes doivent être équipés d’un boitier GPS dès lors qu’ils empruntent ce réseau. Ce boitier GPS détermine la position du camion, calcule le nombre de kilomètres parcourus et facture en conséquence.

Le barème prévu repose sur un taux moyen de 13 centimes d’euro par kilomètre et dépend du niveau d’émissions et du nombre d’essieux du véhicule.

Sachant que les transporteurs pourront moduler leurs prix, afin de mettre à contribution les bénéficiaires de la prestation de transport, c'est-à-dire les chargeurs, conformément à la loi du 28 mai 2013. Le taux de majoration applicable aux trajets nationaux et inter-régionaux sera de l’ordre de 2 % pour le péage de transit poids lourds (contre 5,2 % dans l’ancien système écotaxe). Les transporteurs en compte propre, comme, par exemple, les coopératives agricoles, pourront faire figurer en bas de leur facture les charges supportées au titre du péage de transit poids lourds.

Afin de permettre à tous les professionnels concernés de se familiariser avec le nouveau système, une marche à blanc sans facturation est mise en place dès le 1er octobre 2014. (l’objet de l’article appliqué à Paris). La mise en service effective ne débutera pas avant le 1er janvier 2015. Dans cette perspective, le secrétaire d’État aux Transports a déjà engagé les discussions avec les professionnels afin d’envisager les mesures nécessaires à la modernisation du secteur.

Pour ce faire, il est déjà prévu que la recette brute attendue du péage de transit poids lourds (de l’ordre de 550 à 560 millions d’euros a priori, les tests permettront d'ajuster ces chiffres en autre utilité) soit affectée à l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Pour couvrir les besoins liés aux engagements que prendra l’État dans le cadre de la nouvelle génération des contrats de plan État-région, le Gouvernement examinera toutes les possibilités ouvertes par la réglementation européenne pour le financement des infrastructures de transport.

Au résultat et en pratique ce sera comme d'habitude :

1/Augmentation du prix de revient des produits... à vos poches les consommateurs

2/Perception de taxes ou de droits (peut importe le nom) qui iront rejoindre dans les méandres des services du ministère des finances le trou noir où s'égare tout le pognon dont on perd toute trace chaque fois que l'état le perçoit.

3/Pour la circulation ou la pollution... ce sont des questions sans importance.

La nouvelle usine à gaz est lancée...

L'argument est recevable, en effet, mais dans ce cas il faut en parallèle se poser la question du côut actuel des autoroutes quand on les emprunte.

C'est l'Autorité de la concurrence qui le dit : il y a un problème avec les prix des péages. Son rapport dénonce une situation de « rente » aux dépens des usagers. L'Autorité de la concurrence dénonce, dans son rapport publié ce jeudi, les tarifs des péages : pour 100 € payés par l'usager, c'est entre 20 et 24 € de bénéfice net pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes ! Cette rentabilité est tellement « exceptionnelle » qu'elle est « assimilable à une rente », qui « doit être davantage régulée en faveur de l'État et des usagers », souligne le rapport. L'Autorité de la concurrence estime que ces juteux bénéfices sont largement déconnectés des coûts et disproportionnés par rapport au risque de l'activité. Elle pointe aussi une hausse des péages qui a quasiment toujours dépassé l'inflation depuis des années...

Remettre dans le giron de l’Etat les 9 000 kilomètres d’autoroutes à péages a toujours eu ses partisans. Ils se multiplient, sur tout l’échiquier politique. Le député souverainiste Nicolas Dupont-Aignant a ainsi appelé à une «renationalisation». Et le socialiste Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable, a mis sur pied au printemps une mission d’information qui affiche clairement la couleur : «Racheter les concessions autoroutières en résiliant les contrats de concession pour motif d’intérêt général.» Pas question de les rallonger. Il remettra son rapport à la fin de l’année.

On peut noter en passant que parmi les membres de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire se trouve notre députée Laurence Abeille....

Reste que le temps presse. Car le scénario de la «rallonge» est en train d’être examiné par Bruxelles. Membre de la mission d’information, le député PS Gilles Savary critique la précipitation du gouvernement. «L’Etat est tellement pauvre que les SCA sont allés le trouver en lui disant : "Je te fais 3,6 milliards d’investissements mais tu préserves ma rente, et même tu l’allonges"», confie-t-il. Et de dénoncer «des concessions perpétuelles». L’UE pourrait y trouver à redire.

Toujours pareil, pour ne pas trop oublier le comment et le pourquoi des décisions antérieures ce lien.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Privatisations_en_France#Historique

qui nous fait passer par les cases Raffarin et Villepin pour la privation des autoroutes.

Privatisé ou pas quelle différence pour l'usager ? il paye toujours...

On ne m'a encore pas prouvé que le secteur privé fonctionnait plus mal que le secteur public.

Le tout étatisé au niveau d'un pays ne me semble pas avoir été une réussite pour ses habitants.

Pour ce qui concerne les "rentes" l'état n'est pas en reste CF les taxes sur les carburants, la différence de cout d'une journée d'hospitalisation entre un hôpital et une clinique... et combien d'autres exemples à commencer par nos impôts qui grimpent, mais c'est comme les impôts des journalistes : il ne faut pas en parler.

N'évoquons même pas l'enseignement privé qui ne peut satisfaire la demande tant le public est à la dérive, nos université à la traine dans les classement internationaux... vive a gestion étatique et le Crédit Lyonnais nationalisé.

là il s'agit de faire baisser le prix du des autoroutes, mais bon, peut-être ne faut -il pas en parler car remplissant les poches du privé aux détriments des usagers. Après tout qui sait?

Libellule a écrit:

là il s'agit de faire baisser le prix du des autoroutes, mais bon, peut-être ne faut -il pas en parler car remplissant les poches du privé aux détriments des usagers. Après tout qui sait?

Croyez-vous vraiment ce que vous écrivez ? Baisser le prix, il est vrai que Noël approche !!!!

mamiea a écrit:

Croyez-vous vraiment ce que vous écrivez ? Baisser le prix, il est vrai que Noël approche !!!!

A l'époque des autoroutes appartenant à l'état elles étaient gratuites !
Le gaz, l'électricité, la SNCF... n'augmentent pas leurs tarifs !

Chacun sait d'ailleurs que ce qui est étatisé coute moins cher et est de meilleure qualité que ce qui provient du privé.
Tout comme il est évident que l'état est économe des deniers publics... et sait prendre soin du bien être de ses administrés en abaissant les prix.

Par exemple en refiscalisant les heures supplémentaire, en augmentant les impôts... c'est pour améliorer notre vie quotidienne des foyers.

le "à l'époque" veut dire 1955. Antoine Pinay. Les autoroutes deviennent payantes.
Mamiea, non 60 ans plus tard les prix ne vont pas baisser, je dis seulement que si on le voulait on pourrait disposer d'un effet de compensation : nouveau droit sur les nationales (à charge des transporteurs routiers) et baisse pour les péages d'autoroutes (au profit des contribuables). Mais non je n'y crois pas, de même que je ne crois plus au bonhomme rouge.

Où l'on s'éloigne des problèmes de pollution et de santé publique au Val et au Alouettes....

Pourtant la députée Laurence Abeille semble s'intéresser à ces problèmes de pollution et de santé publique certes pas pour Fontenay, une des trois villes de la circonscription où elle a été élue grâce aux voix socialistes, mais pour Villeneuve Saint Georges: http://www.nosdeputes.fr/14/question/QE/56956

Mais pourquoi diantre cet intérêt pour Villeneuve Saint Georges ?

J'ai peut être une idée de réponse: https://fr.wikipedia.org/wiki/C%C3%A9cile_Duflot

Alors que le JDD a annoncé hier la mise en place d'un péage poids lourds sur le périphérique parisien, le Parisien évoque aujourd'hui un énième report des travaux du pont de Nogent alors que ceux-ci participeraient à désengorger  le trafic sur la A86...

Peut-être que la députée EELV de la circonscription Laurence Abeille, si prompte à interpeller un ministre quand il s'agit de la santé des habitants de Villeneuve Saint Georges, la ville de Cécile Dufflot, va aussi pour le coup se préoccuper de la santé des fontenaysiens du Val et des Alouettes...


"Les travaux d’aménagement du pont de Nogent auront-ils un jour bien lieu ?"

Le Parisien a écrit:

Pont de Nogent : craintes autour d’un report des travaux

Q.L. | Publié le 22.09.2014, 16h48

Les travaux d’aménagement du pont de Nogent auront-ils un jour bien lieu ? L’inquiétude se fait sentir à propos d’un possible énième retard de ce chantier, suite à des «rumeurs» évoquées ce lundi matin en séance exceptionnelle du conseil général, selon lesquelles les travaux seraient bloqués faute de moyens financiers. Le préfet du Val-de-Marne qui présentait l’action des services de l’État dans le département a été sollicité sur le sujet par Catherine Procaccia, conseillère générale et sénatrice (UMP).

La mise en travaux du pont, validée il y a près d’un an suite à une enquête publique, pourrait en effet être retardée. Une étude doit être réalisée avant de pouvoir concrètement lancer les travaux. Cette dernière aurait dû débuter avant la fin 2014, elle ne devrait finalement pouvoir se faire que courant 2015. Les fonds manquant à la Direction des routes d’Ile-de-France (Dirif) afin de pouvoir la lancer en 2014, elle ne devrait l’être que sur l’exercice budgétaire de l’année suivante.

«Ça va encore retarder la réalisation des travaux», redoute Catherine Procaccia. Les travaux du pont de Nogent auraient pu potentiellement commencer courant 2016.

Source: http://www.leparisien.fr/nogent-sur-marne-94130/pont-de-nogent-craintes-autour-d-un-report-des-travaux-22-09-2014-4155369.php

Un nouvel article du Parisien qui semble confirmer que le bouchon du pont de Nogent n'est pas prêt de disparaitre ce qui signifie que les fontenaysiens du Val et des Alouettes continueront encore longtemps à subir la pollution générée par la A86 en amont du tunnel.....

A quand des interventions fortes de Laurence Abeille, députée EELV, de Gilles Saint-Gal, conseiller général PCF, de Jean-François Voguet, maire PCF,  pour faire bouger les choses ?

Pour l'instant on entend Catherine Procaccia, conseillère générale et sénatrice UMP, et JP Martin, maire UMP de Nogent....

Le Parisien a écrit:

Nogent : le plus gros bouchon d'Europe ne sautera pas de sitôt

Le préfet a confirmé hier matin un énième report des travaux d'aménagement de ce point noir de la circulation dans l'Est parisien.
Quentin Laurent | 23 sept. 2014, 07h00

Grâce aux travaux, dont le coût est estimé à 40,5M€, la traversée du pont de Champigny vers Nogent devrait pouvoir s’effectuer en trois minutes (au lieu de dix actuellement) pour les automobilistes.

Certains rêvent de faire sauter les bouchons sur le pont de Nogent comme d'autres de construire des châteaux en Espagne. Réputé comme étant le noeud d'un des plus gros bouchons d'Europe, et alors que son aménagement s'annonçait comme imminent, il se pourrait que le pont de Nogent, point de jonction entre l'A 4, l'A 86 et la N 486, ait à patienter encore un peu avant d'opérer sa mue.

Une étude préalable au début de la réalisation des travaux -- espérés pour début 2016 -- devait être menée d'ici à la fin 2014. Or, cette celle-ci ne devrait pas pouvoir être lancée avant courant 2015, a-t-il été révélé hier lors de la séance exceptionnelle du conseil général qui a auditionné le préfet du Val-de-Marne. L'étude devait être budgétée par les services de l'Etat pour cette année, mais faute de crédits, elle ne le sera a priori que sur l'exercice suivant. Le chantier est estimé à 40,5 M€.

« Ça va encore retarder la réalisation des travaux ! » s'inquiète la conseillère générale et sénatrice (UMP) Catherine Procaccia, qui a interrogé hier le préfet sur la question. « Ça fait des années et des années qu'on est sur ce projet, ça devient vraiment désespérant », poursuit l'élue.

Le préfet s'est voulu rassurant. « Je veux tout pour le Val-de-Marne, ça sera ma position », a-t-il répondu, confirmant le report du financement de la dite étude sur la programmation budgétaire de 2015. Et Thierry Leleu explique que ce report ne met pas en danger la réalisation du projet.

« Ce sont des propos rassurants que doit tenir un préfet », lâche, réticente, Catherine Procaccia. « J'espère que le temps de ce délai ne nous en fera pas perdre pour le début des travaux », tente de relativiser Jacques JP Martin, maire (UMP) de Nogent-sur-Marne. « Comptez sur moi pour suivre cela de prêt ! » assure-t-il en aparté.

« Ces travaux sont plus que prioritaires, le pont de Nogent, c'est ce qui se fait de pire en matière de bouchons ! » tempête Pierre Chasseray, délégué général de 40 Millions d'automobilistes, qui vit par ailleurs tout prêt de ce fameux pont. « C'est le point noir de l'A 4 ! » s'exclame le représentant de l'association, jugeant incompréhensible que ces travaux n'aient pas commencé plus tôt.

Plus de 80 000 automobilistes empruntent quotidiennement ce pont. Ils doivent faire face à de très importants embouteillages. Les travaux devraient notamment permettre de faire passer la traversée du pont de Champigny à Nogent à trois minutes contre une dizaine actuellement.

Source: http://www.leparisien.fr/espace-premium/val-de-marne-94/le-plus-gros-bouchon-d-europe-ne-sautera-pas-de-sitot-23-09-2014-4156177.php

Libellule a écrit:

---/---
Remercions le encore de nous rappeler que la nouvelle Ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal a amendé le mode de fonctionnement de l’écotaxe et que sous son impulsion, le gouvernement a décidé le 18 septembre dernier à Ecomouv’ de lancer la marche à blanc de son dispositif de collecte de l’ex-écotaxe, devenue « péage de transit poids lourds » entre-temps. Pour ceux qui auraient la mémoire courte on peut relire ceci aussi http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20131104.OBS3788/ecotaxe-eva-joly-veut-une-enquete-sur-le-contrat-avec-ecomouv.html
---/---

Mais oui, mais oui....

Sauf qu'aujourd'hui le premier problème est l'économie du pays et ce qui en découle: budget, chômage, prestations sociales, retraites, ....

A partir de là et vu le mécontentement général, les 2.31% d'écologistes qui ont voté Eva Joly à la présidentielle ne pèsent pas très lourd....  (Heureusement il leur reste les poneys, les ours et les bouquetins...)


"La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, a annoncé jeudi la suspension "sine die" du dispositif d'écotaxe sur les poids lourds dans sa globalité"

"Avant la réunion, les transporteurs avaient affiché leur refus de ce dispositif de taxation des poids lourds, au nom notamment de la compétitivité des entreprises dans un contexte de concurrence européen."

AFP a écrit:

AFP 09-10-2014 - 13:21
Ecotaxe: Ségolène Royal annonce la suspension "sine die"

La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, a annoncé jeudi la suspension "sine die" du dispositif d'écotaxe sur les poids lourds dans sa globalité, après une réunion avec les transporteurs routiers qui ont décidé dans la foulée de suspendre leur mouvement.

"Nous avons décidé, premièrement, de suspendre sine die le dispositif d'écotaxe, deuxièmement de créer un groupe de travail (...) troisièmement, d'intensifier la recherche de solutions sur la situation économique et sociale globale du secteur", a affirmé Mme Royal à l'issue de cette rencontre.

Les fédérations de transporteurs routiers, qui avaient menacé de manifester dès lundi contre le péage de transit poids lourds, auront passé plus de trois heures au ministère. Mercredi, Mme Royal avait indiqué qu'elle allait proposer aux transporteurs routiers de "mettre en place un groupe de travail, de suivi, de l'application du dispositif", dont l'expérimentation a démarré le 1er octobre et devait durer environ deux mois.

Elle avait espéré que cette initiative permettrait de "calmer le jeu", face à la menace de manifestations de routiers.

Jeudi midi, le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, à ses côtés, Ségolène Royal a dit avoir pris acte de "la difficulté de mise en oeuvre de l'écotaxe, y compris dans la phase d'expérimentation".

Elle a également indiqué avoir noté "la volonté des professionnels du transport de participer à une solution de financement équitable et pérenne", sans plus de précisions dans l'immédiat.

"En conséquence de cette réunion, nous avons décidé de suspendre le mouvement revendicatif que nous avions prévu à compter de ce lundi 13", a indiqué, dans la foulée de la ministre, Jean-Christophe Pic, président de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR).

Avant la réunion, les transporteurs avaient affiché leur refus de ce dispositif de taxation des poids lourds, au nom notamment de la compétitivité des entreprises dans un contexte de concurrence européen.

L'écotaxe, qui devait initialement entrer en vigueur en juillet 2013, a été repoussée à deux reprises avant d'être suspendue puis remplacée par le péage de transit. Celui-ci devait être mis en place au 1er janvier 2015, mais avait été repoussé aux premiers mois de 2015.

Source: http://finances.orange.fr/actualites/infos-economiques/ecotaxe-segolene-royal-annonce-la-suspension-sine-die-afp_CNT0000004vz37.html

Dont acte, la marche à blanc n'a pas donné les résultats escomptés et les transporteurs sont mieux organisés que tout gouvernement.

Comme quoi il n'a pas été bon de faire ceci
http://www.lejdd.fr/Economie/L-ecotaxe-un-impot-de-droite-repris-par-la-gauche-636022

Souvenirs pour ceux qui auraient des oublis ...

La taxe poids lourds, combattue en Bretagne par les transporteurs et par l'opposition, avait été décidée en 2009, sous un gouvernement de droite. Retour sur la vie agitée de ce nouvel impôt tant décrié.

2007 : naissance au Grenelle de l'environnement
L'idée d'une "écotaxe" sur les transports de marchandise par poids lourds est ancienne. Le protocole de Kyoto, que la France a signé en 1997, a imposé une baisse des émissions de gaz à effet de serre. Pour y parvenir, des théories d'économistes ont été remises au goût du jour : c'est le cas des taxes ayant pour but de prélever chez le pollueur l'argent nécessaire à traiter les effets de ses dégagements de gaz à effet de serre, pour le forcer en même temps à changer de comportement. La taxe sur les poids lourds en France est esquissée, en 2007, lors du Grenelle de l'environnement, mené par Jean-Louis Borloo et Nicolas Sarkozy :


2008 : le principe de l'écotaxe est voté par le Parlement
Après le Grenelle, place aux actes. L'écotaxe s'appelle alors "taxe nationale sur les véhicules de transports de marchandises". Le budget 2009, voté à l'automne 2008, a défini juridiquement le dispositif. L'exposé des motifs précisait que la mesure avait "pour objectif de réduire les impacts environnementaux du transport de marchandises". Le code des douanes est modifié et un délai est fixé : le dispositif doit entrer "en vigueur à une date fixée par arrêté conjoint des ministres chargés des Transports et du Budget et au plus tard le 31 décembre 2010."

Il faut noter que le texte de loi n'a pas connu un franc succès à gauche. Mettant en place de très nombreuses autres dispositions fiscales qui ne plaisaient pas aux socialistes, le texte est rejeté par l'ensemble de l'opposition d'alors, dont François Hollande, Jean-Marc Ayrault et Bernard Cazeneuve. Les écologistes font de même. La majorité, l'UMP, dont Jean-François Copé, et le Nouveau centre, votent pour.

2009 : le Grenelle est inscrit dans la loi, l'écotaxe avec
Comme si un texte ne suffisait pas, l'écotaxe est aussi inscrite dans la loi du 3 août 2009 mettant en œuvre les principes du sommet écologique. Elle transpose les différentes décisions prises deux ans plus tôt. "Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette écotaxe aura pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport", est-il écrit dans la loi votée à une très large majorité. La majorité d'alors, l'UMP et le Nouveau centre, votent pour, tout comme les socialistes. Les écologistes s'abstiennent.

De 2009 à 2013, les reports…
Pour être appliquée, l'écotaxe avait besoin de décrets. Mais, le dossier de l'opérateur pour la collecte de la taxe, une société italienne, a été très compliqué et maintes fois traitée par la justice administrative. L'écotaxe et ses décrets n'ont pas vu le jour. La crise économique aidant, il n'était pas forcément évident de mettre en œuvre les dispositions du Grenelle. En 2010, la mise en œuvre est reportée à 2011. En 2011, elle est encore reportée à 2012. En cause : les problèmes juridiques toujours, mais aussi techniques, sur la mesure des distances parcourues (des rumeurs infondées chez les routiers racontent que des camions circulant à Strasbourg étaient repérés à Paris par les boîtiers de calculs expérimentaux), et aussi des problèmes politiques… En 2012, le 4 mai, 48 heures avant le deuxième tour de la présidentielle, un décret est publié sur le sujet, mais il se garde bien d'évoquer une date. Il évoque seulement la répercussion du coût de la taxe sur les factures des transporteurs à leurs clients.

Lire aussi : l'écotaxe poids lourds, comment ça marche?

2013 : le gouvernement socialiste veut passer aux actes
Le premier Conseil des ministres de 2013 voit à son ordre du jour le retour de la taxe poids-lourds. "Le bénéfice de cette écotaxe permettra à la fois d'aider des initiatives en terme de mutation de transports et d'amélioration des infrastructures", avait déclaré le ministre des Transports Frédéric Cuvillier sur RMC. Une date est fixée : juillet 2013. Le projet de loi est voté en avril, et la mise en application est encore reportée, au 1er octobre 2013… Et des rumeurs circulaient déjà sur un éventuel et nouveau retard. Ce dernier est acté le 5 septembre : dans un communiqué commun, les ministres Bernard Cazeneuve et Frédéric Cuvillier annoncent que l'écotaxe sera effective au 1er janvier 2014. L'argument est tout trouvé : il y a des problèmes techniques.

En fait, la colère grondait depuis quelques temps déjà chez les transporteurs (qui avaient notamment attaqué le dispositif devant le Conseil d'Etat en octobre) et le gouvernement voulait temporiser. La colère a explosé, en Bretagne notamment, et le gouvernement va annoncer des mesures correctrices. Finalement, le gouvernement a décidé, après une réunion de crise à Matignon, la "suspension" de l'écotaxe, une nouvelle fois.

sinon pour l'aspect officiel

Communiqué

http://eelv.fr/2014/10/09/suspension-de-lecotaxe-qui-paiera-les-pots-casses/

les dernières phrases :

Les questions locales de pollutions sonores, de pollutions de l’air, de rénovation des routes, rencontrées par nos concitoyens, ou les questions internationales d’émissions de Gaz à effet de serre et de réchauffement climatique ne sont malheureusement pas, elles, reportées «sine die».

Libellule a écrit:

les dernières phrases :

Les questions locales de pollutions sonores, de pollutions de l’air, de rénovation des routes, rencontrées par nos concitoyens, ou les questions internationales d’émissions de Gaz à effet de serre et de réchauffement climatique ne sont malheureusement pas, elles, reportées «sine die».

Effectivement les problèmes de pollution ne sont pas réglés en particulier pour les habitants du Val et des Alouettes traversés par la A86.... On pourrait donc imaginer que la députée Laurence Abeille, élue par les fontenaysiens, qui apostrophe le ministre à propos de la pollution générée par la D6 à Villeneuve-Saint-Georges, la ville de Cécile Dufot, interpelle aussi le ministre pour cette A86 mais il n'en est rien, la députée étant occupée par la protection des poneys, des ours, des bouquetins, ....

Laurence Abeille qui s'est présentée comme députée de la majorité présidentielle en 2012 est maintenant élue depuis deux ans et que l'on peut donc mesurer son travail... Je suis convaincu que c'est un bien mauvais choix qu'ont fait les socialistes fontenaysiens en appelant à voter pour celle-ci....

Pourtant L. Abeille est active sur Fontenay sous Bois, elle a collé des affiches un peu partout et plus particulièrement sur des supports non prévu à cet effet. Vive l'écologie et la pollution visuelle.

Suite à la suppression de l'écotaxe, le sénateur EELV Vincent Placé monte aux créneaux et propose entre autres une  augmentation  du diesel pour les routiers....


"Il a ensuite suggéré d'appliquer aux transporteurs routiers la hausse de deux centimes du prix du diesel qui est actuellement "payée par les particuliers mais pas par les transporteurs routiers car il y avait l'écotaxe". "C'est 400 millions", a-t-il estimé."


La question qui se pose est celle de la distorsion de concurrence entre transporteur français et transporteurs étrangers équipés de super réservoirs additionnels, ce qui leur permet de ne pas acheter de carburant en France, et pour qui le cabotage est désormais autorisé...

AFP a écrit:

AFP 13-10-2014 - 11:51
EELV: Jean-Vincent Placé a trois propositions pour remplacer l'écotaxe

Jean-Vincent Placé, président du groupe EELV au Sénat, a proposé lundi trois solutions, dont l'application de la hausse du diesel aux transporteurs routiers, pour trouver "ce fameux milliard" manquant suite à la suspension sine die de l'écotaxe par Ségolène Royal.

Prenant "acte" de la décision annoncée jeudi par Mme Royal, l'élu écologiste a repris sur LCI et Radio Classique la proposition de la ministre de l'Ecologie qui "a raison de dire qu'il faut une taxation exceptionnelle sur les bénéfices" et estime pouvoir "trouver 500 millions sur les concessions d'autoroutes".

Il a ensuite suggéré d'appliquer aux transporteurs routiers la hausse de deux centimes du prix du diesel qui est actuellement "payée par les particuliers mais pas par les transporteurs routiers car il y avait l'écotaxe". "C'est 400 millions", a-t-il estimé.

Il a enfin proposé de "laisser les régions qui le veulent appliquer l'écotaxe", citant le président du conseil régional d'Alsace Philippe Richert (UMP), favorable à une application de l'écotaxe dans sa région selon M. Placé.

Jean-Vincent Placé espère ainsi trouver un milliard d'euros pour financer les "122 projets de transport public qui sont en souffrance dans les collectivités territoriales".

Source: http://actu.orange.fr/politique/eelv-jean-vincent-place-a-trois-propositions-pour-remplacer-l-ecotaxe-afp_CNT00000050RCT.html

http://www.jobtransport.com a écrit:

Dumping social, concurrence de l’Est : le ras le bol des transporteurs français

Ils n’en peuvent plus, les transporteurs français, de l’utilisation excessive du cabotage routier par leurs concurrents européens : depuis l’ouverture partielle du marché européen des transports routiers, en 2009, les abus de certaines entreprises de l’Est ont totalement bouleversé la donne dans notre pays, tout comme les délocalisations de nombre de nos entreprises tricolores dans des pays où la main d’œuvre coûte moins cher.

« La libéralisation du cabotage par Bruxelles devait limiter le nombre de transporteurs routiers roulant à vide, faire baisser les prix du transport et réduire la pollution en faisant baisser le trafic », explique Roberto Parrillo, président de la section Transport Routier de la Fédération Européenne des Travailleurs des Transports (FET). « Le cabotage, c’est ce qui permet à un transporteur européen d’effectuer pendant une semaine plusieurs livraisons sur un même trajet, dans un autre pays d’Europe. Mais la réforme n’a pas été accompagnée… Du coup cette ouverture à la concurrence a renforcé la course au prix le plus bas, donc la pression sur les salaires et les droits sociaux… Et in fine, sur les salariés. »

Un vrai problème, quand on sait que le transport routier de marchandises est le principal mode de transport terrestre dans l’Union, où il représente 72% de l’ensemble des activités dans ce domaine. En 2012, le transport terrestre a ainsi représenté près de 1700 milliards de tonnes-kilomètres dans l’Union européenne. Ce secteur d’activité génère un chiffre d’affaires annuel de 300 milliards d’euros et représente 2% du PIB de l’UE.

« Les marchés les plus importants pour le cabotage sont les grands marchés des transports, qui occupent une position centrale : l’Allemagne, et la France », peut-on lire dans le rapport de la Commission au Parlement Européen et au Conseil sur l’état du marché du transport routier dans l’Union Européenne, publié à Bruxelles le 14 avril 2014. « Depuis la période de ralentissement économique, les marges bénéficiaires se sont donc réduites dans le secteur de la logistique comme dans celui du transport de marchandises par route. (…). De nombreuses entreprises de transport sont aujourd’hui considérées comme vulnérables du point de vue de leur situation financière. Cela concerne jusqu’à un tiers des sociétés de transport de marchandises par route en France, selon la Banque de France. »

Le secrétaire d’Etat aux Transports, Frédéric Cuvillier, connaît bien cette lente érosion du marché des transports et de la logistique à cause du cabotage en France, puisqu’il a auparavant été ministre des Transports pendant deux ans. Début décembre 2013, il dénonçait carrément des « comportements négriers dans le secteur des transports », expliquant avoir « vu la façon dont les salariés de certains pays européens sont traités en  dehors de toute règle sociale ».

Il vient donc d’organiser, ce 16 avril 2014, une grande conférence internationale sur les pratiques d’optimisation sociale qui minent le secteur en Europe. Son but : fédérer d’autres Etats membres autour de la lutte contre le dumping social dans le transport routier. « Nous souhaitons que les abus soient pleinement pris en compte afin que nous puissions faire évoluer les choses », a déclaré Frédéric Cuvillier devant une table ronde de ministres des transports venus du Danemark, de Grande-Bretagne, de Pologne, de Roumanie et de République Tchèque, notamment.

Les différents intervenants ont surtout fait le point sur les difficultés à contrôler le cabotage routier, tout comme les temps de conduite et de repos des conducteurs : « en allant sur les points de contrôle, j’ai ainsi pu mesurer à quel point il était difficile, voire impossible, de contrôler des routiers russes sur un éventuel dumping social de cabotage, en raison de tous leurs papiers et documents, écrits en cyrillique », a par exemple exposé le ministre danois des Transports, Magnus Heunicke. Le député de Gironde Gilles Savary faisait également partie des intervenants : « comment faire le calcul précis du temps de cabotage des transporteurs étrangers sur une activité en déplacement perpétuel? », a-t-il ainsi questionné. « Sans oublier le problème de la langue et des notions juridiques, différentes d’un pays à l’autre ! ». Gérard Schipper, le délégué général d’Euro Control Route (ECR, organisme européen de contrôle routier auquel adhèrent 17 États membres), a pour sa part rappelé que le seul moyen de résoudre ces problèmes de contrôles, c’était de mieux former les agents, mais surtout de favoriser la coopération entre États membres, car c’est selon lui « la clé du respect des règles ».

Un renforcement et une amélioration des contrôles, des mesures dissuasives à la fraude et à la concurrence déloyale : voilà qui s’impose, quand on sait que Siim Kallas, le Vice-Président à la Commission européenne chargé des Transports, veut maintenant supprimer les restrictions restantes quant à la libéralisation du transport routier en Europe et ouvrir davantage encore les marchés nationaux du transport routier, à la concurrence.

Cela signifie que si rien n’est fait pour enrayer les dérives du cabotage, les effets pervers observés depuis 2009 vont encore s’accentuer : notamment, un effet d’aubaine pour certaines sociétés qui s’empressent de créer des filiales dans les pays où la main d’œuvre est la moins chère, et licencient en France. Dans un rapport d’information, le sénateur nordiste communiste Eric Boquet écrit ainsi : « La tentation du low cost a poussé certaines entreprises à développer des filières en Roumanie et en Pologne, et à rémunérer leurs chauffeurs aux conditions de ces pays, alors qu’en jouant avec les règles du cabotage ils peuvent rester jusqu’à un mois en France ! »

Résultat : les routes de l’Hexagone sont aujourd’hui envahies de camions immatriculés dans les pays de l’Est, et dont les chauffeurs sont payés moitié moins, et jusqu’à trois fois moins qu’un routier français ! Ce dernier coûte 44 centimes du kilomètre en moyenne, contre 25 centimes pour un Espagnol, 18 centimes pour un Slovaque et… 15 centimes pour un Polonais ! Et la conséquence, c’est que « le transport routier français est aujourd’hui condamné par une crise à la fois conjoncturelle et structurelle« , analyse Jean-Pierre Caillot, à la tête d’une très importante société de transport (1000 salariés) et vice-président de la FNTR. Et les épisodes douloureux se suivent et se ressemblent dans les gros titres de  l’actualité : Mory-Ducros, Acosta, Dentressangle… qui a d’ailleurs reconnu avoir sorti la tête de l’eau en faisant travailler 1500 nouveaux salariés en Pologne et en Roumanie, après avoir supprimé en France 500 emplois sur 9000.

En 2013, seulement 6 entreprises sur 10 dans le transport terrestre français, ont enregistré un résultat positif. En 20 ans (1993-2003), la part de marché du pavillon français à l’international est passée de 51% à 15%… Alors que dans le même temps, sur leur propre marché national, les entreprises françaises de transport étaient confrontées à une déferlante de camions européens sur les routes de France. « Les bourses de fret en ligne ont encore aggravé la situation », poursuit Jean-Pierre Caillot. « Avec ça maintenant, même depuis la Roumanie ou la Slovaquie, les entreprises à bas coût peuvent répondre à de petites offres de fret régional, alors qu’hier c’était la chasse gardée des opérateurs nationaux ».

Là où la concurrence est rude aussi, ce n’est pas seulement sur les salaires mais également sur le temps de travail : alors qu’un salarié tourne autour de 1900 heures par an chez nos voisins européens, les 35 heures en France ont limité le temps de travail d’un chauffeur français à 1572 heures annuelles, presque 25% de moins ! Pas idéal pour la compétitivité… En France, deux chauffeurs ne peuvent pas se relayer puisque le compteur horaire du passager tourne en même temps que celui du chauffeur… Dans la plupart des pays concurrents, un système de forfait et des législations plus souples leurs permettent d’alterner au volant.

La conséquence, c’est que les patrons du transport en France souffrent, mais leurs salariés aussi : pour faire face au dumping social, les contrats des chauffeurs sont passés de plus de 200 heures par mois à 186 ou 152 heures… Plus d’heures supplémentaires, et une paupérisation des salariés dont le pouvoir d’achat en prend un coup. Avec, à la clé, une crise des recrutements. Dans son rapport, le sénateur Éric Boquet estime que « les transports européens sont un véritable laboratoire en matière d’optimisation sociale et de fraude« . Pour lui, pas d’autre solution que de freiner Bruxelles dans ses velléités de dérégulation des marchés. En France, le cabotage représente aujourd’hui plus de 10% du transport intérieur de marchandises :  « la France est désormais 20 fois plus cabotée qu’elle ne cabote ! », conclut le rapport.

Source: http://www.jobtransport.com/actualites/transport/dumping-social-concurrence-de-l-est-ras-le-bol-des-transporteurs-francais/

La seule chose que les écolos savent faire, c'est de taxer.

La seule solution c'est de ne pas voter pour des listes ou il y a des écolos EELV.