17 avril 1913 : un survol de Fontenay sous Bois tourne à la catastrophe.

Google maps ou google earth n’existe pas encore. Pourtant les premières photos vues du ciel sont publiées ; on les doit en région parisienne à André Schelcher qui depuis le début du siècle saisit toutes les opportunités possibles pour être membre d’équipage des aéronefs muni de son appareil photo.

Il s’est spécialisé dans la photographie aérienne et vient de publier Paris et ses environs vu d’en haut. Le voici pris en photo alors qu’il se prépare pour un envol en 1911.



C’est à lui que l'on vient de confier la mission de comprendre ce qui s’est passé en ce 17 avril 1913.

Toute la France a été secouée d'un frisson d'angoisse et de stupeur en apprenant la catastrophe du ballon sphérique le Zodiac XIV, qui a fait cinq victimes, dont quatre aviateurs militaires. Catastrophe sans précédent dans les conditions où elle s'est produite; d'autant plus inexplicable que le ballon libre passe avec raison pour offrir une sécurité relative très grande, et que le Zodiac était piloté par un aéronaute expérimenté, entouré de quatre aviateurs.

André Schelcher, est chargé de l'enquête par l'Aéro-Club de France. Il a pu reconstituer les moindres détails de cette course à la mort. Grâce en particulier au témoignage de Monsieur Spengler, électricien, qui a suivi toutes les phases du drame sur la commune de Fontenay-sous-Bois.

Voici Monsieur Spengler pris devant le lieu dit de la villa de l'Espérance, endroit où il était au moment du drame.



Schelcher fidèle à lui-même se rend sur les lieux avec son appareil photographique et s'attelle à rédiger le déroulement de cette randonnée fatale.

On sait que, sur la demande du ministre de la Guerre, l'Aéro-Club de France organisaitassez régulièrement des ascensions réservées uniquement aux aviateurs, officiers ou soldats, afin de les familiariser avec les choses de l'air. Tous les jeudis, des pilotes ou futurs pilotes prennaient ainsi part à des ascensions dont les départs étaient donnés au parc aérostatique de Saint-Cloud.

En ce jeudi, 17 avril, le Zodiac, cubant 1.600 mètres, part donc, ayant à bord le pilote Aumont-Thiéville, dont c'était la cent vingtième ascension, et quatre aviateurs militaires: les capitaines Clavenad et de Noüe, le lieutenant de Vasselot et le sergent Richy.

Le temps était incertain; nuageux, avec averses. Schelcher dresse une carte pour nous aider à comprendre le déroulement les événements au dessus de Fontenay sous bois.



Comme les passagers hésitaient, interrogeant le ciel, l'un d'eux s'écria, en gamin de Pans: «Oh! pas de chichis, ou mettra: ni fleurs ni couronnes», et l'équipage sauta dans la nacelle.
Une ondée finissait; le ballon s'éleva à 2 h. 10.

Alourdi par la pluie, il gagne péniblement en altitude, parvenant toutefois à s'équilibrer normalement. La traversée de Paris s'effectua dans des conditions assez heureuses, mais avec une dépense de lest importante. Le livre de bord retrouvé sur un des officiers porte les notes suivantes:

Lest au départ, 180 kilos. Pression barométrique, 755 millimètres.

       HEURE         ALTITUDE      LEST         OBSERVATIONS
       2 h. 10        départ.
       2 h. 15         425 m.      160 k.         Sur Paris.
       2 h. 20         840 m.      140 k.         Sur tour Eiffel.
       2 h. 25         025 m      100 k.          Nuage Vincennes.
       2 h. 30         725 m.                       Mer de nuages Fontenay sous Bois.
       2 h. 35       Puis, plus rien...

L'aérostat est aperçu rasant terre, choquant tous les obstacles qu'il rencontre.

Voici les résultats de son enquête. (Les lettres majuscules correspondent à celles qui jalonnent son diagramme détaillé.)

A.--Après être monté à 1.200 mètres—altitude, en dépassant les nuages, le ballon commence à descendre.

B.--En retraversant un nuage très chargé d'eau et de grêle, la condensation rapide du gaz rend la descente vertigineuse; les 100 kilos de lest qui, d'après le livre de bord, restaient à la disposition du pilote et qui, en cas normal, suffisent amplement pour descendre progressivement de cette altitude, sont rapidement épuisés.

C.--A 100 mètres au-dessus de la gare de Fontenay-sous-Bois, traversée du chemin de fer. Le guiderope prend terre et le ballon rase les maisons de Fontenay. Connaissant le danger d'un atterrissage rapide dans ces conditions, le pilote tente de franchir d'un bond l'agglomération qui s'étend sur la hauteur devant lui.

Mais le guiderope traîne de toute sa longueur sur les toits, que la nacelle frôle à moins de 50 centimètres; ce freinage provoque des «coups de rabat», d'autant plus dangereux que la vitesse est grande, qui plaquent le ballon au sol et l'y retiennent comme «poissé», même si, délesté, il tentait de se relever.

D.--Le pilote, avec calme, profite d'un mouvement de recul du ballon pour larguer, sans le couper (la boucle intacte en fait foi), son guiderope qui fut retrouvé villa de l'Espérance, à cheval sur la maison portant le n° 10, la «queue de rat» formant l'extrémité devant la grille et dans la direction de Paris.

Aucun choc n'a encore eu lieu.

De la Villa de l’espérance le témoin oculaire  assiste au premier choc sur la maison qui tua sans doute trois des aéronautes et dont on voit les traces sur le mur; le ballon, en poursuivant sa course déviée, a abattu la cheminée de l'angle gauche du toit—



La photographie suivante a été prise en montant sur le mur de l'appentis, au-dessous du point.  

Plus loin, on retrouve dans des jardins peu propices à un atterrissage, une bouteille et les bâches, prudemment retirées à l'avance de leur filet resté à sa place. Allégé du poids de ces objets, le ballon se met en légère montée, et le pilote peut avoir l'espoir de franchir la colline. Malheureusement, après quelques secondes, insuffisantes pour permettre le jet du lest de fortune, la pluie et la grêle ramènent le ballon au sol.

E.--La nacelle est plaquée sur la façade d'une maison basse, isolée sur la colline, appartenant à une certaine Madame Juriecwiez. La violence du choc fut considérable; à la vitesse du vent évaluée à 50 kilomètres à l'heure s'ajoutait la force du mouvement pendulaire qu'avait pris la nacelle après l'abandon du guiderope.



Un témoin, qui habite près de la maison fatale, a vu nettement, au moment du choc des officiers debout dans la nacelle. Quand celle-ci, après un instant d'arrêt, remonta verticalement en pulvérisant l'avance du toit et la cheminée, on n'apercevait plus personne à bord. Seul, un bras pendait.

La tourmente faisant rage, nul cri n'avait été perçu. On se précipita au pied de la maison pour secourir les passagers sans doute tombés du panier. On ne trouva qu'un passe-montagne et un képi.

Sur les cinq hommes, ceux qui étaient le plus rapprochés du mur au moment du choc durent être tués sur le coup: Aumont-Thiéville, le capitaine Clavenad et le sergent Richy. Tous trois, en effet, furent relevés plus tard, le crâne défoncé. La blessure de Clavenad semblerait indiquer qu'à la minute tragique il se tenait courbé.

E.--Le ballon plonge ensuite dans le jardin de M. Humblot; la nacelle pique en terre, rebondit, arrache le faîte d'un mur au pied duquel tombe la montre-bacelet de Clavenad, dont le bras était en dehors; puis la nacelle retombe dans le jardin suivant.  

Le jardin de M. Humblot, derrière la maison précédente; la nacelle, après avoir heurté le sol au point marqué par une croix et détruit deux arbres de l'espalier, a écorné le faîte du mur.

--La photographie suivante a été prise, en sens contraire de la course du ballon, du petit toit désigné par le point



G.-H.--M. Spengler, qui poursuit le ballon depuis la gare de Fontenay, escalade le mur; il voit la nacelle ratisser un labour et s'enlever à nouveau au moment où il croit l'atteindre. Il entend alors distinctement ce suprême appel: «Sauvez-nous!»... Le ballon s'échappe, brisant encore une clôture de planches et écornant un toit. Dès lors, l'équipage ne donnera plus signe de vie; c'est un panier de morts ou d'anéantis qui se balance sous la sphère.

De l'autre côté du mur à espalier, la nacelle laboure la terre, se dirigeant vers le fort de Nogent-sur-Marne.--Sous le point ,  la maison contre laquelle avait eu lieu le premier choc.

Au point culminant, au fort de Nogent, l'aérostat se trouve à faible hauteur; un cycliste militaire saisit la corde du sac à bâches qui pend de la nacelle, mais il est vite obligé de la lâcher, et le ballon traverse la cour du fort en évitant les bâtiments.



On voit ici le mur du bastion sud du fort de Nogent sur lequel la nacelle s'est plaquée, laissant une large tache de sang qu'on voit encore sur la photographie, juste au-dessus de la tête de la personne photographiée
I.-Il se trouve arrêté dans le bastion sud où la nacelle se plaque à nouveau sur un mur, laissant une énorme tache formée par le sang accumulé dans la nacelle. Le baromètre, arraché de sa gaine, roule sur l'herbe avec le statoscope. Labourant le glacis, le ballon sort du fort, marquant son passage par des gouttes de sang que la pluie n'a pas voulu encore effacer.

Le ballon, qui n’est plus dirigé finira par reprendre de l’attitude comme pue le faire un ballon crevé dont l’air en s’échappant sert de moteur à propulsion.

Ayant franchi Nogent sur Marne le Zodiac XIV se met en vrille et chute brutalement pour finalement s’écraser à Noisy le Grand.

Corbet, garde-chasse, qui se promenait aux alentours de la propriété de M. Cahen d'Anvers, au lieu de chute  voit le ballon «se vriller», puis devenir une loque qui s'aplatit sur le sol.

Il était alors 2 h. 45. Ce drame épouvantable qui s'est déroulé sur un trajet de 10 kilomètres depuis la descente vertigineuse jusqu'à l'atterrissage, avait duré exactement dix minutes.

La véritable clef du drame étant à Fontenay où le ballon, quoique possédant encore une force ascensionnelle bien suffisante pour se maintenir dans les airs, fut précipité et plaqué à terre par la violence de la tempête.

Le ballon en question



L'enquête  montrant en fin de compte que la corde de déchirure ait  été tirée, ouvrant sur plus de 30 cm le panneau de déchirure situé au sommet de l'enveloppe. Cette manoeuvre se faisant normalement à un mètre de sol, juste avant l'atterrissage. Pourquoi cette action fut-il entreprise au dessus de notre ville personne ne le sait vraiment.

Fausse manœuvre probable entre une nouvelle mesure de délestage et le tirage de la corde de déchirure pourtant  enveloppée d'une large bande d'étoffe rouge qui la distingue nettement de toutes les autres commandes. Ce qui est sûr c’est que la traction de cette corde en altitude provoque la chute certaine du ballon comme cela fut décrit par les témoins.

Pour beaucoup cela reste un vrai mystère puisque le pilote principal, ici dans sa nacelle

 

Jacques Aumont-Thiéville était un militaire expérimenté de ce type de vol.
En revanche il était accompagné de 3 jeunes brevetés de l’ année 1912.

A savoir le capitaine Henri de NOUE et le lieutenant Hilaire-Marie-Louis de VASSELOT DE REGNE, affectés l'un et l'autre à l'aviation le 23 octobre 1912et sur le point d'obtenir le brevet de pilote
Et le sergent Henri RICHY, breveté pilote le 15 octobre 1912.

Les hypothèses avancées auront été que le pilote a dû demander de l'aide à ses passagers pour maitriser son engin à travers les rafales de vent. Non expérimentés, l'un d'eux a dû commettre une fausse manoeuvre dans le maniement des cordes de commandes, provoquant la chute fatale de l'aérostat.

On notera que ce n’est pas à Fontenay sous Bois mais à Noisy le Grand que l’événement a donné lieu à la construction d’un monument à la mémoire de cet incident, puisqu’érigé à l’endroit où le zodiac XIV a finalement terminé sa course.



Appelé monument du ballon il est situé, clin d’œil peut-être, Impasse Neil-Armstrong, à Noisy-le-Grand. Ce monument, en hommage aux pionniers de l'aviation, étant érigé entre les deux guerres, à l'emplacement du point de chute de l'aérostat, donc.

Tres intéressant. C'était il y a un siècle. Nos grands parents ont connu cet évènement sans doute.

Il y a eu aussi des grandes affaires criminelles à Fontenay sous bois.

Mes fidèles interlocuteurs avec qui je ne suis pas sensé discuter sur instruction de leur kommandentur en sont à se porter garant qu'il y a bien eu une présence allemande sur notre ville en des temps pas si lointains.

Tonton souhaite semble-t-il que l'on évoque cette présence sous le générique simplificateur de Fontenay ueber alles, et bien soit allons y :

Pourquoi ne pas saisir cette occasion en effet pour rappeler que les dirigeables allemands Zeppelin furent les premiers vecteurs aériens de bombardement à être utilisés dans la profondeur des territoires adverses. Ils possédaient une grande allonge (plusieurs milliers de km pour certains) et pouvaient porter des charges relativement importantes. A contrario, ils étaient très peu manœuvrant et très sensibles aux conditions aérologiques comme le fut notre Zodiac XIV local.

Leurs premiers raids en région parisienne furent approuvés par le Kaiser en janvier 1915.

En 1914, de part et d’autre des belligérants, l’aviation militaires n’étaient pas très développée et ses appareils encore moins spécialisés. Ceux-ci n’avaient qu’une faible autonomie et, dans leurs missions de bombardement, n’emportaient que peu de projectiles.

Parce qu’ils pouvaient se contenter de terrains d’aviation sommaires, la proximité de leurs objectifs  par rapport à la ligne de front conférait aux avions allemands un atout important. Il faudra attendre l’année 1917 et la mise en service par l’Allemagne de bombardiers « lourds » (les Gothas) pour que son aviation de bombardement soit véritablement redoutable.

Dirigeables ou avions, tous avaient en commun des limitations opérationnelles importantes qui tenaient à leurs faibles capacités de navigation autonome (la boussole) et de localisation des objectifs, qui étaient étroitement liées aux conditions de visibilité du sol et à l’utilisation de mains courantes : fleuves, voies ferrées, principales routes, etc.

La nuit et le vol au dessus du plafond nuageux ou de la brume ne permettaient qu’un bombardement « au juger » mais rendait aussi les aéronefs quasiment intouchables. Le bruit qu’ils faisaient était alors le seul indice de leur présence et n’était évidemment d’aucun secours à ceux qui tentaient de s’en rapprocher.

En ce qui concerne l’attaque de Paris et de ses environs, le choix de cibles précises semble n’avoir eu qu’une importance secondaire, l’effet à obtenir étant avant tout d’ordre psychologique.
D’ailleurs, le relatif petit nombre de raids effectués contre la capitale, de 1914 à 1917, montre bien qu’elle ne constituait pas alors pour les stratèges allemands un objectif primordial.

L’interception des bombardiers adverses supposait de pouvoir se trouver à temps sur leur route, à une altitude très voisine et de disposer d’un armement ad hoc. Pour y parvenir, la « chasse » devait alors remplir plusieurs conditions : se trouver en alerte lors de la première détection d’un assaillant, savoir -avant de décoller - où l’interception pourrait se produire, posséder des vitesses de déplacement et de montée lui permettant de s’y rendre, voir alors la cible, être en mesure de la tirer efficacement.

La difficulté pour les appareils de défense aérienne de remplir tous ces critères donnait le plus souvent à l’assaillant aérien un avantage déterminant pour sa sécurité.

La conception de la défense contre-aérienne intégrée de Paris ne se fit que progressivement, au fur et à mesure de la prise de conscience des difficultés du processus et de la complexité des tâches.
Le premier des problèmes à résoudre fut celui de détecter l’arrivée d’aéronefs susceptibles de venir attaquer Paris : l’observation à vue pourrait y pourvoir de jour, par la mise en place d’une ligne « périmétrique » de postes de guet placés sur les itinéraires les plus probables d’arrivée.

Leur efficacité dépendait étroitement des conditions de visibilité et d’écoute.
Comme quoi toutes les histoires se tiennent.

N'est-ce pas en 1936 que se crashera à son tour un zeppelin, (il est vrai, pas à Fontenay sous Bois cette fois)
http://www.slate.fr/lien/69017/crash-zeppelin-hindenburg

Ceci dit, l'autre dirigeable ayant survolé Fontenay sous Bois est celui-ci



Lui aussi s'est écrasé ... (si, si), juste quelques mots à son sujet :

La République était un dirigeable militaire Lebaudy de 3200 mètres cubes à moteur 4 cylindres de 70 chevaux, dont l'ingénieur Julliot était à l'origine, construit dans les ateliers des frères Paul et Pierre Lebaudy, à Moisson (Yvelines), sous la direction de M. Juchmès et mis en service en juillet 1908. Il s'écrase le 25 septembre 1909 à Trévol (Allier), près de l'entrée du château d'Avrilly, une pale de l'hélice s'étant brisée et ayant déchiré l'enveloppe. Cette accident entraîne la mort de l'équipage de l'appareil : le capitaine Marchal, le lieutenant Chauré et les adjudants Vincenot et Albert Réau (1879-1909). Ce dernier était originaire de Naintré (Vienne).

Des funérailles nationales sont célébrées le 28 septembre 1909 en la cathédrale de Versailles.

Un monument réalisé par Henri Bouchard commémore l'événement à Trévol (Allier).

Quelques précisions sur la dernière photo :

Elle a été prise en septembre 1908 tel que le relate le Petit Journal en date du 20.

Cette sortie avait été prescrite par le ministre de la Guerre, qui voulait se rendre compte des qualités du nouveau dirigeable.

La République était montée par le commandant Voyer, le capitaine Bois et l'adjudant Vincenot.
C'est à huit heures et demie du matin, exactement, que le commandant Voyer donnait l'ordre « lâchez tout » aux aérostiers du 1er génie, sur la terrasse des établissements de Chalais-Meudon.

L'adjudant Vincenot embrayait aussitôt le moteur, et le dirigeable République, louvoyant contre le vent d'Ouest, passait au-dessus de Meudon, traversait Paris et planait, trois quarts d'heure plus tard, sur les usines Lebaudy, où furent construites, sous la direction de M. Julliot, les pièces mécaniques de son assemblage.

De là, piquant dans le vent qui devenait plus violent, la République gagna Gonesse, Villiers-le-Bel, passa au-dessus de la forêt le Chantilly. A onze heures, le ballon était à la hauteur de Senlis, et toute la. population de cette ville, ainsi que le 2e hussards, acclamaient chaleureusement ses trois passagers.

A ce moment, la République se rapprocha du sol à un tel point que l'on crut que son pilote voulait atterrir. Il n'en était rien. Le dirigeable se redressa aussitôt et, s'élevant à trois cents mètres, dépassa Verberie, atteignit Pont-Sainte-Maxence à midi 10 et Compiègne à midi et demi.

Les ovations n'y furent pas moins chaleureuses qu'à Senlis, et les habitants virent à regret, le dirigeable virer majestueusement, sans s'arrêter, au-dessus du château et reprendre la direction de Paris.

A une heure et demie, il repassait au-dessus de Senlis, luttant aisément contre le vent, et, à deux heures, notre dirigeable militaire était au-dessus de Paris pour la seconde fois.

Il louvoya un peu à la hauteur de Vincennes , de Saint Mandé et de Fontenay sous Bois et, à 3 heures 10, il atterrissait avec la plus grande facilité à la terrasse de Chalais-Meudon, après être resté six heures trente minutes dans les airs. conformément au programme qui lui avait été fixé.

Ce voyage était le plus long qu'ait effectué la République, depuis le 19 Mai, date de son gonflement.
Cette performance accomplie, le dirigeable République fut considéré comme étant tout à fait au point.

Aujourd'hui à 11:27 Tonton a fait une remarque que je n'ai pas relevée tout de suite, mais qui mérite également commentaire. Même le monument du ballon de Noisy Le Grand a estimé qu'il ne fallait pas oublier de citer notre ville.

Ce gros plan pour en attester.



Ce plus, pour Gratouille qui évoque le centenaire, cette commémoration philathélique pour le 60e anniversaire.

Oui oui, et il se trouve même qu'un journaliste s'était amusé à faire une prophétie le 1er avril 1913 qu'un Zeppelin s'égarerait en France, ce qui ne manqua pas de se produire, ceci arrivant très exactement le 3 avril, 14 jours avant la mésaventure du Zodiac XIV au-dessus de Fontenay.

http://www.blamont.info/textes135.html

Cet extrait pour le plaisir

patere quam ipse fecisti legem.

En Allemagne, ce fut un sentiment de dépit auquel s'ajoutait le regret de voir un Zeppelin - le plus perfectionné de tous - livré à la curiosité française, alors qu'il y avait deux jours les autorités allemandes priaient la presse de ne publier aucun renseignement relatif à la construction des dirigeables.

et cet addendum http://fr.wikipedia.org/wiki/Patere_legem_quam_ipse_fecisti