Grève SNCF.

Peu à peu , nous comprenons que les grévistes sont avant tout des privilégiés qui entendent le rester, coûte que coûte, quitte à nous pourrir la vie .

Pourtant je croyais que Sarkozy avait réglé le problème avec son copain de la CGT en assurant un service minimum à la française c'est à dire en trompe l'oeuil et complètement inefficace. D'ailleurs Luc Chatel, secrétaire national par interim de l'UMP et sarkosien de premier plan, confirme si l'on avait un doute la collusion des conservateurs de l'UMP avec les conservateurs de la CGT en demandant au gouvernement d'abandonner son projet de réforme de la SNCF et en annonçant que l'UMP ou du moins ce qui l'en reste voterait contre au parlement.

matmut a écrit:

Pourtant je croyais que Sarkozy avait réglé le problème avec son copain de la CGT en assurant un service minimum à la française c'est à dire en trompe l'oeuil et complètement inefficace. D'ailleurs   Luc Chatel, secrétaire national par interim de l'UMP et sarkosien de premier plan, confirme si l'on avait un doute la collusion des conservateurs de l'UMP avec les conservateurs de la CGT en demandant au gouvernement d'abandonner son projet de réforme de la SNCF et en annonçant que l'UMP ou du moins ce qui l'en reste voterait contre au parlement.

Vous avez bien raison de le citer ... sous l'ère Sarkho nous n'avions pas de mouvements sociaux! Au moins, tous les Faineants et privilegiers etaient au boulot!
Et oui, la culture du travail en prend un sacré coup depuis... 2 ans et quelques mois

Au delà de la gène pour les usagers, cette grève doit poser le problème de la séparation entre détenteurs d'infrastructures et fournisseurs de services pour répondre aux directives européennes de mise en concurrence...

Cela s'applique à la SNCF et RFF mais aussi à EDF et ERDF,  France Telecom et Orange, sans doute demain la RATP pour certaines lignes de métro, ....


Et, une fois n'est pas coutume,  sur ce dossier précis, Cécile Duflot a bien résumé la situation:

"Interrogée sur la grève des cheminots, Cécile Duflot a estimé que "c'est une bonne chose de réunifier RFF et la SNCF. C'est vrai que le système auquel aboutit la réforme est un peu compliqué parce que les règles européennes imposent cette situation. Donc, ce n'est pas satisfaisant, il faudrait mieux retrouver un seul établissement public." Mais "dans le cadre possible, c'est une bonne réforme". " Source: http://www.lepoint.fr/societe/cecile-duflot-le-gouvernement-s-est-eloigne-de-sa-majorite-17-06-2014-1836970_23.php

Un article intéressant sur le principal motif des grèves à répétitions à la SNCF à savoir l'ouverture à la concurrence avec les risques dumping social que cette ouverture implique...

http://www.liberation.fr/france/2016/04/25/sncf-pourquoi-les-cheminots-sont-ils-en-greve_1448582 a écrit:

SNCF : pourquoi les cheminots sont-ils en grève ?

Par Richard Poirot — 25 avril 2016 à 19:45

C’est la troisième grève en moins de trois mois. A l’appel de tous les syndicats, le trafic SNCF devrait être fortement perturbé, jusqu’à mercredi matin. La direction prévoyait dimanche soir un TGV et un Transilien sur deux en circulation en moyenne. Quatre TER sur dix, et un Intercité sur trois devraient également circuler. Le trafic sera «quasi normal» sur les grandes lignes internationales, mais il n’y aura pas de train de nuit. La circulation du RER A devrait être normale mais sur la ligne B, on attend un train sur deux, un sur trois sur les lignes C et D et deux sur trois sur la ligne E. Les principales raisons de la grève : des négociations sociales et salariales qui sont menées actuellement et qui auront de fortes conséquences sur l’avenir du secteur ferroviaire. Décryptage.



Au départ : l’ouverture du rail français à la concurrence

Conformément aux directives européennes, la France va bientôt voir circuler sur son réseau des trains de voyageurs autres que ceux de la SNCF. Le transport du fret a déjà connu cette libéralisation, qui s’est faite en deux étapes, en 2003 et 2006. Pour les passagers, les échéances se précisent. Le 19 avril, les négociateurs des Etats membres et du parlement européen ont fixé les dates de l’ouverture à la concurrence des «réseaux ferrés nationaux». En France, ce sera 2020 pour les TGV et 2023 pour les TER et les trains Intercités. Des dérogations sont prévues, notamment en cas de défaillance d’une entreprise ou pour l’attribution des petits contrats. Mais l’attribution directe de contrats de service public deviendra une exception à partir de ces deux dates.



Le problème : l’absence d’une réglementation sociale

Cette ouverture à la concurrence doit s’accompagner d’une convention collective qui définisse les conditions de travail des salariés. Dans le cas du transport de voyageurs, ces conditions sont particulières puisque l’activité s’exerce sept jours sur sept, de nuit comme de jour, avec des impératifs de sécurité propres à ce secteur. Le Code du travail ne suffit donc pas. Or, actuellement, seuls deux textes existent. L’un est applicable aux entreprises de fret. L’autre s’appelle le RH 077 et s’applique uniquement au sein de la SNCF. Il définit les conditions de travail des cheminots : travail de nuit, temps de repos entre deux services, jours de repos annuels, temps maximum de conduite, astreintes, etc. Ce RH 077 est la somme d’années de négociation entre la direction et les syndicats, et ces derniers n’auraient pas été contre un élargissement de ce document à l’ensemble des futurs opérateurs ferroviaires qui exerceront en France. Hors de question pour l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), l’organisation patronale, qui regroupe la SNCF et les opérateurs privés. La SNCF ne cache pas sa volonté d’apporter des modifications destinées à améliorer la productivité du groupe. Si le statut des cheminots et les 35 heures ne sont pas remis en cause, Guillaume Pepy a déclaré fin décembre qu’il fallait «renégocier la façon de faire les 35 heures» au sein de la SNCF et «remettre à plat l’organisation du travail».



Le choix : une réglementation éclatée en trois classes

En l’absence de réglementations pour le transport de voyageurs, il a donc été décidé de rédiger trois textes. Un texte de 3e classe : à charge du gouvernement de proposer une base commune à tous les opérateurs et qui fixe les règles de base. C’est le décret-socle. Il fixe notamment la durée journalière du temps de travail, le temps de repos, les critères et l’encadrement du travail de nuit, les règles d’astreinte. Faute de tout autre accord au sein de la branche transports ou de l’entreprise ferroviaire, c’est ce décret-socle qui s’applique.

Un texte de 2e classe : à charge des partenaires sociaux (syndicats et UTP) d’établir une convention collective pour la branche transport, censé améliorer ce décret-socle au profit des salariés et définir des règles non abordées dans le décret socle (formation professionnelle, etc.).

Un texte de 1re classe : à charge des partenaires sociaux, au sein des opérateurs, de proposer des accords d’entreprise qui complètent les textes précédents, voire les améliorent.



Le désaccord : oui pour une réglementation sociale commune, mais laquelle ?

La raison de la grève se trouve ici. Le choix du gouvernement de définir un socle de règles communes vise à garantir «un haut niveau de sécurité des circulations» de trains, mais pas seulement. Il a aussi pour but d’éviter tout dumping social, de faire en sorte qu’entre les cheminots de la SNCF et les salariés des autres opérateurs, les conditions de travail ne soient pas trop éloignées. Or, selon les syndicats, les textes tels qu’ils sont proposés n’évitent en rien ce dumping social. Ce qu’ils ne peuvent accepter. S’ils se battent pour qu’un «haut niveau social» soit appliqué dans l’ensemble du monde ferroviaire, toute différence de traitement prononcée entre la SNCF et les concurrents aurait forcément de répercussions sur les négociations - actuelles ou à venir - au sein du groupe public ferroviaire. La direction ne se priverait pas de pointer cette différence pour réclamer des modifications allant vers davantage de souplesse et de réduction des coûts. Or, les syndicats n’ont aucune intention de faire une croix sur leur RH 077.

Les syndicats ont ainsi dénoncé le décret-socle, jugé trop laxiste - proposé par le gouvernement en février, il est actuellement sur la table du Conseil d’Etat pour validation. Mais, à l’exception de SUD, ils ne portent plus le combat sur ce terrain. Désormais, ce sont les négociations sur la convention collective qui priment. Les discussions doivent aboutir d’ici fin juin. L’UTP a transmis le 5 avril son projet… qui a fait hurler les syndicats. Pour André Fermis (CFDT), ces propositions sont un «copier-coller» du décret-socle.

Inacceptable pour eux. Ce texte patronal est une «première version» amenée à être «complétée et enrichie» au cours des «cinq séances programmées jusqu’à début juin», a expliqué le délégué général de l’UTP. Tout en posant les limites : «Toute évolution favorable aux salariés qui se traduirait par un surcoût serait une contrainte de compétitivité» pour un secteur qui subit déjà la forte «concurrence de la route et du low-cost aérien», prévient-il.

La grève de mardi a donc pour objectif de peser sur les négociations actuelles. A la différence de la dernière grève, le 31 mars, le mouvement est cette fois soutenu par l’ensemble des syndicats: CGT, Unsa, SUD et CFDT, ainsi que FO et First.

Richard Poirot

a.nonymous a écrit:

Un article intéressant sur le principal motif des grèves à répétitions à la SNCF à savoir l'ouverture à la concurrence avec les risques dumping social que cette ouverture implique...

la concurrence... certes mais peut être aussi le statut des employés de la SNCF... et le mode de fonctionnement de la boite... là encore il y a peut être matière à réflexion !

L'exception française ne commence t elle pas à couter un peu cher ?

Actualité

18 mai 2014


[size=30]Shinkansen japonais contre TGV français [/size]

La claque

Intitulé « Excellence 2020 », le nouveau projet d'entreprise de la SNCF entend faire de la compagnie la « référence mondiale » par « l'excellence du service rendu » d'ici 5 ans. Pour mesurer le chemin à parcourir, nous nous sommes rendus dans un pays où les trains ont plutôt bonne réputation, le Japon.

Il y a des réseaux ferroviaires étrangers avec lesquels la SNCF ne demande qu'à être comparée. L’Espagne, par exemple. 79 morts dans l’accident d’un train grande vitesse le 24 juillet 2013 à Saint-Jacques-de-Compostelle... Ou bien le Royaume-Uni. Beaucoup de lignes vétustes, pas de réseau grande vitesse, une privatisation très mal menée dans les années 1980... Avec l’Allemagne, c'est moins flatteur, les ICE étant tout sauf ridicules face à nos TGV.

Et puis il y a la comparaison à éviter, le cas présumé « particulier » sur lesquels les dirigeants de la SNCF passent le plus rapidement possible : le Japon. Retour d’expérience lors du trajet Osaka-Hiroshima, et comparaison entre notre TGV et son homologue japonais, le Shinkansen.

Acheter les billets

Dans les deux pays, c’est réalisable en ligne, au guichet ou sur des automates. Pas de compostage obligatoire au Japon. Mais au fait, à quoi sert-il encore en France, quand tous les billets portent une date et un numéro de siège ?

En gare

Sur les axes les plus fréquentés, les Shinkansen se succèdent toutes les dix minutes. Comme les Osaka-Hiroshima (ou les Osaka-Tokyo, etc.) partent toujours du même quai, les voyageurs habitués se dirigent automatiquement vers le bon endroit. Il y a énormément de monde dans les gares Japan Railways, mais pas de cohue. Selon les voyageurs interrogés, les escalators ne sont jamais en panne.

Les tarifs

Le Japon a la réputation d’être un pays cher. Surprise, les tarifs du Shinkansen sont à peu près en ligne avec ceux du TGV. Le trajet Osaka-Hiroshima fait 280 km et prend 1 h 30 environ (quelques minutes en plus ou en moins en fonction de la génération de trains choisis : Sakura, Mizuho ou les Nozomi dernier cri). Cela correspondrait en France à un Paris-Nancy, soit 315 km et 1 h 30 environ. Pour le 7 mai 2014, réservation demandée la veille, la SNCF proposait des billets en seconde Paris-Nancy allant de 56 € à 75 €. Le Shinkansen Osaka-Hiroshima coûte 68 € sans réservation et 72 € avec réservation. Match nul.

Grande différence avec la SNCF, les prix au Japon ne varient jamais. Que vous preniez le train deux mois à l’avance ou au dernier moment, vous payez toujours le même tarif. Un peu comme en France… il y a vingt ans. La réservation, par ailleurs, est une vraie réservation : elle vous garantit un siège. Japan Railways ignore les concepts étranges de « surréservation » et de réservation avec « place non attribuée ». Des voyageurs ayant payé plein tarif assis dans le couloir ? Inimaginable dans un Shinkansen.

La ponctualité

Aïe… Sur une année, les retards cumulés des TGV français représentent 550 à 600 jours, sachant que seuls les retards supérieurs à 5 minutes sont comptabilisés. Les retards annuels cumulés de tous les Shinkansen se comptent en minutes, voire en secondes les très bonnes années (alors que les Shinkansen sont beaucoup plus nombreux que les TGV). Les Shinkansen sont toujours ponctuels. Quelques minutes avant le départ, les voyageurs japonais ont l'habitude de se ranger sur le quai en suivant des marques au sol qui indiquent l’endroit où se trouveront les portes. Au moment et à l’endroit prévu, à quelques secondes près, le train s’arrête et les portes s’ouvrent.

Les guides japonais de voyage en France mettent en garde leurs lecteurs, qui imaginent à peine qu’un train grande vitesse puisse être en retard.

La SNCF rappelle souvent que les Shinkansen roulent sur des lignes dédiées, ce qui les préserve des aléas du reste du réseau. Il est vrai que des TGV sont souvent bloqués par des Corail ou des trains de banlieue. Ils sont aussi régulièrement en panne, ou victimes de « cas de force majeure ». Précisons que le jour où Japan Railways devra se trouver des excuses, la compagnie n’aura pas à réfléchir longtemps. La terre tremble toutes les semaines au Japon et le pays essuie des typhons chaque été, à travers lesquels les Shinkansen passent sans heurt. Le violent séisme du 5 mai 2014, par exemple, n’a occasionné aucune perturbation. Depuis son entrée en service en 1964, même pendant les pires tremblements de terre, aucun Shinkansen n’a été gravement accidenté. Un seul a déraillé en 2004, sans faire de victime.

Les cheminots français présentent souvent la privatisation comme les prémices du chaos ferroviaire absolu. Il faut donc préciser que Japan Railways n’est pas une compagnie publique. C’est un ensemble de six sociétés privées subventionnées (plus une pour le fret). Elles ont créé en 1987, quand le gouvernement japonais a démantelé l’équivalent japonais de la SNCF, la Japanese National Railways.

Remboursement en cas de retard

Comme il n’y a pas de retard au Japon, il n’y a pas de remboursement. Le système français reste donc incomparable : remboursement partiel, au bout de trois mois, en bons de voyage, sauf en cas de force majeure, etc.

Le confort

Les Shinkansen sont des trains à un seul étage, de plain-pied avec le quai. L'accès à bord est plus facile que dans les TGV à un étage, qui ont des marches. Les voitures sont plus spacieuses que celles des TGV. Comme les Shinkansen roulent sur un réseau à part, les ingénieurs ont pu s'affranchir des contraintes des réseaux anciens. Ils ont vu grand. Les wagons comportent cinq rangées de sièges en seconde. Ils sont un peu moins larges que ceux des TGV (45 cm contre 43,5 cm en seconde), mais le confort est comparable. Du moins à l'arrêt ! Pendant le trajet, c'est une autre histoire. Le Shinkansen vibre et tangue nettement moins qu'un TGV, alors qu'il roule aussi vite. Le silence est impressionnant. Comme les lignes à grande vitesse traversent des zones densément peuplées, Japan Railways met tout en œuvre pour limiter le bruit au maximum, même à plus de 300 km/h.

Astuce appréciable, tous les sièges sont dotés de dossier réversible. Les passagers peuvent donc s'aménager des carrés à volonté, et voyager ou non dans le sens de la marche. Le couloir central est huit centimètres plus large : 48 cm contre 56 cm. Cela semble négligeable, mais on se croise plus facilement dans un Shinkansen que dans un TGV. Il y a un espace fumeur fermé et bien ventilé dans le couloir. Les toilettes sont environ 30 % plus spacieuses que celles du TGV (avec des éviers séparés). L'ensemble est d'une propreté irréprochable. Selon les Japonais interrogés – mais nos lecteurs français les croiront-ils tant c'est énorme ? – il y a toujours de l'eau au robinet ainsi que du papier dans les toilettes.

La restauration à bord

Il n’y a pas de wagon-restaurant dans les Shinkansen. Un petit chariot passe dans les voitures. Il a une offre limitée (café, biscuit) mais on trouve dans toutes les gares des boutiques qui vendent des plateaux-repas abordables et délicieux, les ekiben (4 € à 15 €). En France, la SNCF n’a jamais trouvé de formule satisfaisante pour son wagon-restaurant. Lourdement déficitaire, il tire les prix des billets vers le haut, dans la mesure où il prend la place d’une cinquantaine de sièges, au bas mot. Que vous vous résigniez ou non à faire la queue pour un sandwich dans un TGV, vous payez le restaurant en achetant un billet…

Relations avec les usagers

Le personnel de Japan Railways est réputé serviable, ce qui ne surprend guère dans un pays où la courtoisie est de règle. La ponctualité parfaite des trains et la simplicité des tarifs réduisent aussi les occasions de heurt avec les agents. Disons quand même que le spectacle, fréquent en France, de deux contrôleurs discutant sur un quai, indifférents aux voyageurs surchargés de bagages, est inconcevable au Japon.

Conclusion

Le TGV ne peut soutenir la comparaison avec le Shinkansen. C’est un autre train. Configuration du réseau, habitude de travail, tout n’est pas transposable. La SNCF pourrait néanmoins s’inspirer de Japan Railways sur certains points. Plus de simplicité dans les tarifs : les variations continuelles finissent par lasser les voyageurs. Davantage de boutiques de restauration en gare : la place ne manque pas et les besoins sont évidents. Faut-il maintenir le wagon-restaurant ? Les voyageurs des trains Corail s’en passent... Attribuer un quai à un train précis, pour faire gagner du temps aux habitués serait bienvenu. La SNCF y vient, mais très lentement.

La ponctualité est un chantier d’une toute autre ampleur, engageant des questions complexes de travaux, de planning, de budget, de relations sociales, etc. Elles ne peuvent se régler du jour au lendemain.  

Un premier pas serait, tout simplement, que la SNCF regarde la réalité en face. « Excellence 2020 » n’en prend pas le chemin. Par rapport aux standards japonais, la compagnie française délivre des prestations nettement inférieures. « La référence mondiale » par « l'excellence du service rendu » en 5 ans ? Comme disent les Japonais : « gambatte », bon courage.
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ça fait réfléchir sur le service public à la française !
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17 septembre 2013


[size=30]SNCF [/size]

Trois ans de retards cumulés en un semestre

Les trains de voyageurs de la SNCF accusent le total invraisemblable de 1 021 jours de retard entre janvier et juin 2013, selon ses propres statistiques, compilées par des informaticiens indépendants.

Monté par des informaticiens à titre de simple exercice intellectuel, le site s’intitule www.untrainderetard.com. Il est basé uniquement sur les chiffres communiqués par la SNCF, mais en faisant ce que la compagnie évite soigneusement de faire, une addition. Et elle n’est pas flatteuse.

Au premier trimestre 2013, les TGV, Corail, TER et Lyria (TGV vers la Suisse) ont cumulé 488 jours, 16 heures et 56 min de retard. Près de 50 000 trains (49 733 exactement), soit 553 par jour,  sont arrivés en retard de 5 min au moins, de plusieurs heures au pire. La situation s’est aggravée au deuxième trimestre, avec 532 jours, 17 h et 16 min de retard cumulés.

Le TGV, orgueil de la SNCF, se montre  à peine plus ponctuel que les Corail, avec 9 % de retard d’un côté, contre 10 % de l’autre. Une centaine de TGV sont en retard tous les jours en France, sachant, encore une fois, que seuls sont comptabilisés les retards de plus de 5 min (1).

Les TER font mieux, 7 % seulement prenant des libertés avec les horaires. Rien ne va plus en revanche du côté des Lyria : 38 % de trains en retard entre janvier et mars, 29 % entre avril et juin.

Le nom de la synthèse trimestrielle disponible sur le site, d’où sont extraits ces chiffres, résume assez bien la situation. Elle s’appelle « Oulala »... « Nous nous basons uniquement sur des données extraites des sites de la SNCF, souligne Jean, le fondateur. Il s’agit de www.infolignes.com et de www.gares-en-mouvement.com, le site officiel des gares SNCF ».

La SNCF s’en tire bien… financièrement

En comparant les flux, les animateurs d’untrainderetard.com ont constaté que gares-en-mouvement.com était plus complet. Infolignes.com n’est pas exhaustif. Le 13 septembre 2013, par exemple, il donne comme « à l’heure » l’intercité Strasbourg-Nice 4283, alors que gares-en-mouvement.com annonce un retard de 40 min, à juste titre. De même, le 24 août, infolignes.com ne signalait pas un retard très important (4 h) sur le TGV 5111 Roissy-Rennes.

Financièrement, selon untrainderetard.com, la SNCF s’en tire plutôt bien. Elle dédommage 0 % des usagers du TER, contractuellement privés de compensation. Une grosse moitié des passagers des TGV en retard sont indemnisés au moins partiellement (50 % au premier trimestre, 56 % au deuxième), contre trois passagers sur quatre dans les Corail (75 %). Le site permet également des recherches par jour ou par train. Quelques sillons maudits se dessinent. Côté Corail, mieux vaut éviter Bordeaux-Nice et, côté TGV, Nice-Bruxelles.

Nous avons bien entendu contacté le service de presse de la SNCF pour savoir si la société confirmait ou infirmait ces données. C’était le 23 juillet. Au moment de boucler ces lignes, nous attendons donc sa réponse depuis 54 jours, 23 h et 40 min.

(1) Les retards eux aussi très fréquents des trains de fret ne sont pas davantage pris en compte dans cette synthèse.