Autoroute ferroviaire atlantique - Nouvelle volte face gouvernementale

On se souvient de l'annonce de la signature du contrat de concession pour l'autoroute ferroviaire atlantique, c'était le 28 avril 2014....

Aujourd'hui 30 avril 2015, un an après, le gouvernement annonce qu'il renonce au projet....

Une question  qui vient immédiatement à l'esprit est de savoir si ce renoncement va coûter aux contribuables comme c'est le cas pour le renoncement à l'Ecotaxe...



"Le gouvernement renonce à l'autoroute ferroviaire entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), qui devait voir le jour en janvier 2016 et transporter 85 000 poids lourds par an, a annoncé jeudi 30 avril le secrétaire d'Etat aux transports, Alain Vidalies."

http://www.lemonde.fr a écrit:

Le gouvernement renonce à l'autoroute ferroviaire entre le Pas-de-Calais et les Landes

Le Monde | 30.04.2015 à 08h20 • Mis à jour le 30.04.2015 à 09h45

Le gouvernement renonce à l'autoroute ferroviaire entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), qui devait voir le jour en janvier 2016 et transporter 85 000 poids lourds par an, a annoncé jeudi 30 avril le secrétaire d'Etat aux transports, Alain Vidalies.

« L'Etat ne va pas signer ce contrat pour la mise en œuvre de l'autoroute ferroviaire », a déclaré M. Vidalies à la radio France Bleu Gascogne, expliquant que « l'équilibre total de ce dossier a amené à constater qu'il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n'était pas financièrement équilibré, qu'il y avait un gros risque pour l'Etat ».

Les autoroutes ferroviaires sont des trains spéciaux, qui circulent sur le réseau existant, et transportent les remorques des poids lourds. Annoncé en septembre 2013 par le gouvernement Ayrault, ce projet de lignes spécifiques de fret devait permettre de retirer de la route des milliers de semi-remorques transitant entre l'Espagne et le nord de l'Europe.



Rentabilité négative

« C'est un dossier qui avait reçu un avis négatif du Conseil général de l'investissement, qui est un organisme d'Etat, et qui constatait que ce projet supposait 375 millions d'euros de financement public, principalement de l'Etat et de Réseau ferré de France », le gestionnaire d'infrastructures, devenu SNCF Réseau, a déclaré le secrétaire d'Etat, élu des Landes.

Le Conseil général de l'investissement « avait relevé que ce projet présentait une rentabilité négative. Donc il y a aussi des arguments économiques », a continué Alain Vidalies. Il a encore mis en avant le fait que « le dossier était considérablement fragilisé sur le plan juridique, par le fait que, au moment de l'enquête publique, on n'a pas suffisamment pris en compte les conséquences en matière d'environnement ».

Selon France Bleu Gascogne, le gouvernement réfléchit à un projet d'autoroute ferroviaire entre la France et l'Espagne, avec un terminal dans le Pays basque espagnol.

Source: http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/04/30/le-gouvernement-renonce-a-l-autoroute-ferroviaire-entre-le-pas-de-calais-et-les-landes_4625447_3234.html#KL2UjELOTQHL8SD7.99

Citation :

L’autoroute ferroviaire Atlantique : le contrat de concession est signé
28 avril 2014

Le contrat de concession entre l’Etat et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014.

Il s’agit de la réalisation d’une étape importante pour la mise en œuvre de cet ambitieux projet de report modal de marchandise de la route vers le rail qui associe l’Etat et les Régions Aquitaine, Centre, Ile-de-France, Nord-Pas de Calais et Poitou-Charentes.

Ce contrat, qui représente un investissement d’environ 82 millions d’euros pour la puissance publique, permettra la mise en service d’une troisième autoroute ferroviaire sur l’un des principaux corridors de fret européen à l’horizon 2016. Le service nouveau qui reliera Tarnos (département des Landes), et par extension la péninsule ibérique, à Dourges (département du Pas de Calais), et au-delà le nord de l’Europe, constituera une nouvelle alternative à la route pour les industriels, les transporteurs et la collectivité.


Un projet d’intérêt général bénéficiant à la collectivité

Le lancement de l’autoroute ferroviaire Atlantique permettra de reporter de la route vers le rail plus de 85.000 poids lourds par an, réduisant ainsi les émissions de CO2 d’environ 100.000 tonnes en régime de croisière.

Il s’agit d’un projet bénéfique pour l’environnement et la sécurité par une :

   diminution des pollutions dues à la circulation des poids lourds sur l’axe ;
   réduction des nuisances notamment acoustiques ;
   décongestion routière de l’axe et amélioration des conditions de circulation ;
   baisse de l’accidentologie et meilleure sécurité routière.

Les coûts externes évités par ce report de trafic de la route vers le rail (sécurité routière, pollution, effet de serre, congestion routière …) ont été estimés à environ 166 M€ sur les 15 années d’exploitation du service, prévues par le contrat de concession. Ce chiffre est de 404 M€ sur 50 ans, selon l’évaluation réalisée par le Commissariat général à l’investissement.


Un opérateur engagé pour offrir un service attractif d’intérêt général

Au titre de ce contrat, VIIA Atlantique a la responsabilité de construire deux terminaux d’autoroutes ferroviaires à Dourges (Pas-de-Calais) et à Tarnos (Landes), et d’exploiter le service pendant une durée de 15 années. La circulation du premier train est prévue au printemps 2016.

Au terme d’une phase de montée en charge progressive en nombre de trains quotidiens et en longueur de convois permettant de suivre l’évolution de la demande, le service comprendra quatre allers-retours quotidiens de trains longs d’environ 1000 m, soit une offre pour 480 poids lourds par jour.

L’opérateur a retenu le matériel fabriqué par le groupe Lohr – wagons et équipements de chargement et déchargement des terminaux – pour exploiter cette nouvelle autoroute ferroviaire. L’entreprise alsacienne Lohr Industries fournira ainsi 278 wagons spécifiquement pour ce service.
La concession permettra la création de plus de 500 emplois, dont 120 emplois permanents et durables associés à l’exploitation des terminaux de Tarnos et de Dourges et à la maintenance des wagons.



Une implication forte des pouvoirs publics

C’est l’implication forte de la puissance publique qui a permis l’émergence de ce service.

L’État et les Régions partenaires du projet – Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre, Ile-de-France et Nord-Pas de Calais – réalisent en effet d’importants investissements pour adapter le réseau ferré national à l’amélioration des conditions de circulation des convois de fret ferroviaire comme les autoroutes ferroviaires, notamment la mise au gabarit de l’ensemble de l’axe et l’amélioration de l’infrastructure pour une meilleure gestion de ces trafics (fluidité, robustesse …).

Les collectivités publiques participent également au financement des terminaux aux côtés de l’opérateur et de l’État. Un soutien de l’Europe au projet est également attendu.



Un fort effet d’entraînement sur l’ensemble du fret ferroviaire sur l’axe

Grâce à des investissements conséquents, c’est l’ensemble des trafics ferroviaires de l’axe Atlantique qui gagneront en performance. Grâce à la mise au gabarit de l’itinéraire, des conteneurs de taille plus importante pourront être acheminés, permettant la création de nouveaux services.

L’itinéraire Atlantique sera en outre le premier à permettre la circulation de trains longs de plus de 1.000 mètres.

La compétitivité des services de fret est en effet liée à la quantité de marchandises transportées. Au vu des gains de productivité offerts par cette innovation – sur l’axe Atlantique aujourd’hui, et demain sur l’ensemble des principaux itinéraires de fret –, le fret ferroviaire répondra mieux aux exigences des clients. Ils bénéficieront pleinement de la massification des trafics sur les principaux corridors européens qui desservent notre territoire, afin de renouer avec une croissance durable, dans l’intérêt de la collectivité.



Prochaine étape : l’enquête publique

L’enquête publique relative à la mise en place du service d’autoroute ferroviaire atlantique est ouverte du 5 mai au 5 juin 2014.

Elle portera sur :

   la déclaration de projet relative à la construction d’un terminal de transbordement sur la commune de Tarnos
   la déclaration de projet relative à la construction d’un terminal de transbordement sur la commune de Dourges
   la déclaration de projet relative aux travaux sur le réseau ferré national
   la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme de la commune de Tarnos

L’enquête publique a pour objectif de présenter au public le projet (et le programme plus large dans lequel il s’insère) de façon à ce qu’il puisse s’exprimer sur l’intérêt du projet au regard de ses objectifs, son coût, de ses avantages et de ses effets notamment sur l’environnement.

Pour en savoir plus, veuillez consulter le site de l’entreprise concessionnaire du service d’autoroute ferroviaire Atlantique

Source: http://www.developpement-durable.gouv.fr/L-autoroute-ferroviaire-Atlantique.html

Cette autoroute ferroviaire entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes) était fortement soutenue par le ministre des transports précédents, Frédéric Cuvillier, un élu du Pas-de-Calais. Il est ironique qu'elle soit enterrée par un ministre (Alain Vidalies) élu des Landes.
http://fredericcuvillier.com/2015/04/communique-de-presse-relatif-a-l-abandon-du.html

Un problème peut-être fatal (que j'avais lu - mais à confirmer) est la présence sur le parcours de plusieurs tunnels trop bas pour la hauteur de camions ou remorques modernes prenant le train. Donc rehausser les tunnels aurait couté une fortune, ou alors il aurait fallu dégonfler au départ les pneus des camions prenant le train ...
En Île-de-France, nous avons déjà des experts pour concevoir des quais trop bas, ou des trains trop hauts, ou les deux ou l'inverse... Tout est relatif, aurait dit Albert.

Nous connaissons le détricotage sarkosien... maintenant ils se "détricotent" entre gens du même bord.

Peut être serait il temps de siffler la fin de la récréation, de mettre les cancres au piquet et de changer le directeur du bahut... Partis comme ils sont ils vont foutre le feu à la boutique !

Citation :

Projet d’autoroute ferroviaire : avis défavorable

Le dossier du projet de terminal de l'autoroute ferroviaire Atlantique, à Tarnos, connaît un nouveau rebondissement en période estivale. Les opposants au projet ont désormais un allié important. La très officielle Araf (autorité de régulation des activités ferroviaires) chargée de veiller au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire, saisie fin avril 2014 par RFF (Réseau ferré de France) et « VIIA Atlantique », a adopté le 15 juillet (2014), à l'unanimité, un avis défavorable sur ce projet d'accord-cadre.
Le communiqué de l'Araf précise que « le service ne pouvant trouver un équilibre par lui-même, l'État a décidé de signer un contrat de concession de service public pour la mise en place de cette nouvelle autoroute ferroviaire. Ce contrat a été attribué le 20 mars 2014 pour dix-sept ans - dont quinze ans d'exploitation - à « VIIA Atlantique ». Aux termes de ce contrat, l'État apportera une subvention de 82 M€ au concessionnaire, et RFF réalisera 208 M € de travaux pour adapter le réseau ferré aux spécificités des wagons employés. Le concessionnaire investira 103 M€ ».

Les raisons

Le régulateur a détaillé les raisons qui l'on conduit à un avis défavorable : « un risque de concurrence inéquitable pour les opérateurs ferroviaires exploitant d'autres dessertes, notamment de transport combiné ». L'Araf a décidé de saisir l'Autorité de la concurrence. Également, le régulateur juge que « le projet fait peser des risques sur la disponibilité de sillons en qualité et quantité suffisantes pour les autres entreprises ferroviaires ». Le niveau de saturation de certains points de l'axe Atlantique (nœud de Bordeaux), les travaux attendus (sur Bordeaux-Bayonne par exemple) ainsi que les contraintes de l'autoroute (convois longs de 750 mètres, 1050 mètres à terme) risquent de « créer des conflits de circulation ».
Pour conclure, l'Araf estime que « les dispositions contractuelles sont déséquilibrées et font obstacle à un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré national ». Plusieurs journaux nationaux comme « Le Canard Enchaîné », « Libération », « Les Echos », « L'Express » ont récemment mentionné dans leurs colonnes cet avis de l'Araf en insistant sur l'importante évaluation du coût « du rabotage des tunnels et des quais » sur le parcours de l'autoroute ferroviaire Atlantique.

Jean-Yves Ihuel
http://www.sudouest.fr/2014/07/30/projet-d-autoroute-ferroviaire-avis-defavorable-1628579-3566.php

A ce stade, l'histoire ne dit pas s'il y aura des pénalités de dédit ou pour rupture de contrat.
Pour le rabotage évoqué à la fin : ça ne passait pas en hauteur dans les tunnels, mais ça ne passait pas non plus en largeur près des quais...

Au delà d'éventuelles raisons techniques ou financières ayant justifié l'abandon du projet en 2015, ce qui est réellement inquiétant c'est l'inconstance du gouvernement qui présentait en 2014, il y a juste un an, le projet comme une grande réalisation nécessaire allant jsuqu'à signé un contrat de concession le 20 mars 2014...

Voir mon premier message ou http://www.viia.com/home-@/fr/view-1450-category.html

Alors que notre pays va si mal avec un chômage qui ne fait que croître, il y a réellement de quoi être inquiet quand on sait que ce sont les mêmes qui négocient avec Mittal, GE, Nokia, XPO Logistics, Vallourec, Volvo, ... Quelle crédibilité accorder à des gouvernants qui engagent l'Etat pour revenir ensuite sur leurs propres engagements ?



"Le contrat de concession a été signé le 20 mars 2014 entre l’Etat et VIIA Atlantique."

http://www.viia.com/home-@/fr/view-1450-category.html a écrit:

L'autoroute ferroviaire Atlantique, VIIA Atlantique

L'autoroute ferroviaire Atlantique reliera en 2016, sur une distance ferroviaire d'environ 1 050 km, les terminaux de Tarnos dans les Landes et de Dourges dans le Pas-de-Calais, proposant une alternative au transport routier sur un axe particulièrement saturé. Par rapport à la route, elle réduira de 20 % le temps de transport sur cet axe avec un coût inférieur de 10 % à 15 %.



VIIA Atlantique exploitera l’autoroute ferroviaire Atlantique opérationnelle en 2016

VIIA Atlantique (groupe SNCF) est la société concessionnaire de l’Etat spécifiquement dédiée à l’exécution du contrat de concession.

Le contrat de concession a été signé le 20 mars 2014 entre l’Etat et VIIA Atlantique.

VIIA Atlantique assurera donc, dans le cadre de la concession de 17 ans, dont 2 ans d’études et de construction des terminaux, suivis de 15 ans d’exploitation du service :

   les études et la construction des deux terminaux de transbordement,
   l’acquisition des wagons,
   puis la commercialisation et l’exploitation du service d’autoroute ferroviaire Atlantique

A l’issue de cette période, l’État deviendra propriétaire des terminaux et pourra organiser la poursuite du service d’autoroute ferroviaire.



Les principaux objectifs du projet

Les objectifs du service d’autoroute ferroviaire Atlantique sont les suivants :

   Accompagner la croissance des besoins de transport de marchandises ;
   Offrir au fret ferroviaire un lien direct entre le nord de l’Europe, la France et l’Espagne et accéder à un marché de 950 000 semi-remorques/an en 2015 et 1,1 millions semi-remorques /an en 2023 transitant par la route ;
   Rééquilibrer les flux de marchandises sur l’axe Atlantique et désengorger les grands axes routiers pour plus de sécurité ;
   Optimiser le système de transport existant notamment afin de limiter la création de nouvelles infrastructures ;
   Améliorer les performances énergétiques du système de transport afin de contribuer à limiter les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et à limiter la dépendance aux hydrocarbures ;
   Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport afin de contribuer à maintenir ou recréer un environnement respectueux de la santé et de la biodiversité ;

Les autoroutes ferroviaires permettent aussi à leurs clients, les transporteurs routiers, d’améliorer leur performance CO2 ; l’affichage de celle-ci est obligatoire depuis le 1er octobre 2013 pour toutes les prestations de transport en France.



Des innovations et des emplois en perspective

Précurseur des trains longs[1], l’autoroute ferroviaire Atlantique permettra la circulation  de trains de 1 050 mètres (soit 60 semi-remorques par train) sur l'axe Atlantique. Réseau Ferré de France réalisera les investissements nécessaires à la circulation sur son réseau, aménagements dont pourront bénéficier les autres opérateurs de fret.

VIIA Atlantique utilisera la nouvelle génération de wagons à coques pivotantes : le wagon UIC développé par Lohr Industrie. Produit en France et intégrant 85 % de composants fabriqués en France, ce wagon surbaissé et réhaussable peut rouler sur l'ensemble du réseau ferré européen, notamment en Allemagne.

L’exploitation du service (terminaux, traction ferroviaire, maintenance…) créera 150 emplois à temps plein sur la durée de la concession, auxquels s'ajoutent un million et demi d’heures de travail pour la construction des wagons et 100 emplois pendant la construction des terminaux.

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[1] 850 mètres depuis janvier 2012 sur la liaison Lorry-Rail entre Perpignan et Luxembourg.



Concertation et enquête publique

Pour les projets d’envergure, comme l’autoroute ferroviaire Atlantique, qui peuvent avoir une incidence importante sur l'environnement ou l'aménagement du territoire, le public est appelé à participer à l'élaboration du projet. Cette participation s’inscrit dans le droit constitutionnel de chacun, tel que défini par l’article 7 de la Charte de l’environnement : « Toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d'accéder aux informations relatives à l'environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement. »

Une première phase de participation du public a été organisée fin 2013, avec la concertation sur le projet de construction des terminaux de Dourges et Tarnos, ouverte du 28 octobre au 9 novembre 2013. La conception des terminaux a été modifiée pour tenir compte des avis de la population. Les terminaux sont présentés à l’enquête publique dans leur nouvelle configuration.

Une enquête publique a été organisée, de façon à recueillir les observations et propositions des personnes intéressées.

L'enquête publique a pour objet d'assurer l'information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers, lors de l'élaboration des décisions portant sur le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique.

Les contributions ont été recueillies et analysées par la Commission d’enquête, qui a remis son rapport et ses conclusions motivées à la préfecture du Pas-de-Calais, autorité organisatrice de l’enquête, le 03 septembre 2014. Ces éléments peuvent être téléchargés sur la page « enquête publique ».



Le planning du projet

Les études de définition du projet ont été finalisées courant 2013 et ont permis de présenter un premier projet lors de la concertation avec le public.

La concertation s’est tenue fin 2013. Les études d’avant-projet qui ont suivi ont permis d’aboutir au projet présenté à l'enquête publique.

Les travaux commenceront à l’automne 2014, dès que les autorisations nécessaires à la réalisation de chaque terminal (déclaration de projet, permis de construire, dérogation « espèces protégées », police de l’eau, …) auront été obtenues. Ils dureront environ un an et demi et se dérouleront en plusieurs phases : préparation des terrains, terrassements et mise en place de l’assainissement, construction des bâtiments, travaux de génie civil (chaussées, voies ferrées, …) et réalisation des stations de transbordement.

Des essais des matériels précéderont de quelques semaines la mise en service commerciale du projet, qui est prévue au printemps 2016.

Source: http://www.viia.com/home-@/fr/view-1450-category.html

Dans cette affaire ils ne peuvent même pas mettre la pagaille sur le dos de sarko... il va l'échapper belle ! un procès évité de justesse.

Je suis d’accord avec a.nonymous (et beaucoup de déclarations politiques) sur l’importance que devrait avoir le transport ferroviaire de marchandises. Le problème n’est pas l’objectif, mais la mise en œuvre visiblement.

En général, sur rail, on a notamment le choix entre le ferroutage (les camions sur les trains) et le transport combiné (les conteneurs sur les trains, et sur les camions à la fin). Le transport de et par conteneurs fait les beaux jours de la marine marchande et du commerce international, pourquoi donc la part du fret ferroviaire a-t-elle beaucoup baissé en France sur longue durée? Malgré de multiples déclarations depuis 40 ans au moins (vu que le premier choc pétrolier date de 1973, et le deuxième de 1979).

Pour relancer une activité, il convient de faire l'inventaire des faiblesses, et ce qui suit n'est pas exhaustif
Sont nominés : la concurrence débridée des camions, avec des prix tirés vers le bas en Europe ; mais aussi une concurrence attisée par le fait que les clients demandent des transports rapides et fiables ; l’organisation de la SNCF ; les statuts trop bas des uns ou trop hauts des autres ou les deux ; la capacité des cheminots à organiser de multiples grèves (le fret est toujours le premier touché, alors les clients sont partis ailleurs) ; etc..

Pour voir
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fret_ferroviaire_en_France  (ébauche d'article)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ouverture_à_la_concurrence_du_transport_ferroviaire_en_France
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ferroviaire_en_Europe
Pour en savoir plus : voir aussi article / message suivant

Citation :

2015, année charnière pour le fret ferroviaire

Le transport de marchandises par rail continue de souffrir face à la route. Plusieurs incertitudes majeures pèsent sur l'avenir du secteur.

Sur le papier, la relance du fret ferroviaire est «  au coeur des priorités du gouvernement », le secrétariat d'Etat au Transport l'a à nouveau affirmé lors d'une réunion sur le sujet le mois dernier. Dans les faits, le transport de marchandises par train ne cesse de perdre des parts de marché face à la route, et l'abandon de l'écotaxe, auquel s'ajoute la baisse du prix des carburants, ne vont pas contribuer à combler le déficit de compétitivité du rail. De surcroît, les entreprises du secteur (qu'il s'agisse de l'opérateur historique, Fret SNCF ou de ses concurrents privés, qui représentaient 26,5 % du marché fin 2013) sont fragilisées par les incertitudes majeures qui pèsent sur leur activité.

Des subventions remises en question

Dans la foulée du Grenelle de l'environnement, les pouvoirs publics ont mis en place un certain nombre d'aides financières, et notamment des subventions sur le prix des sillons (les créneaux de circulation des trains sur le réseau). Mais ces subventions doivent être progressivement supprimées à partir de l'an prochain.

Selon l'Association française du rail (Afra), qui regroupe les acteurs privés du secteur, cette révision des aides publiques aboutira à une augmentation de 17 % du coût global de production des entreprises. «  Ce désengagement peut mettre en péril l'existence même du fret ferroviaire », estime Alain Thauvette, le président de l'Afra et d'Euro Cargo Rail, la filiale de fret ferroviaire en France de la Deutsche Bahn. Alerté par les entreprises, le gouvernement donne pour l'instant peu d'indices sur une possible reconduction du dispositif.

Des règles sociales à redessiner

Selon une étude réalisée en 2012 par Bain à la demande de la SNCF, il existe un «  écart de coût salarial unitaire » de 30 % environ entre Fret SNCF et ses concurrents privés, et «  entre 60 à 70 % de l'écart proviennent de l'organisation du travail (nombre de jours travaillés principalement) ». Les règles sociales appliquées dans le privé, issues d'accords de branche signés en 2008, sont nettement plus souples que celles appliquées par la SNCF. Mais la réforme ferroviaire prévoit qu'un « décret-socle », que doit prendre le gouvernement, et une convention collective nationale, négociée entre syndicats et patronal, doivent s'appliquer à terme a tous les acteurs, le volet organisation du travail devant être conclu au premier juillet 2016. Le privé redoute de perdre en compétitivité si le nouveau cadre s'aligne trop sur ce qui se fait à Fret SNCF. Les dirigeants de l'entreprise publique, en revanche, espèrent bien gagner en souplesse.

Un réseau en mal d'entretien

L'entretien et la rénovation des lignes capillaires du réseau ferroviaire représentent le troisième sujet de préoccupation majeur. Ces 4.200 kilomètres de voies relient le réseau national aux installations industrielles (carrières, usines, coopératives…) qui utilisent le train pour acheminer leur production. Mais le coût de leur entretien, voire de leur rénovation (impérative sur 1.500 kilomètres, selon l'Afra), est bien supérieur aux péages acquittés par les quelques convois qui circulent chaque semaine sur ces voies.

Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau, qui doit faire face dans le même temps à une explosion de sa dette, veut donc faire des économies en cessant d'entretenir ces voies, quitte à ce qu'elles ne soient plus utilisables. Selon un responsable du secteur, cette décision, si elle était appliquée partout, menacerait de 20 à 25 % du trafic total. Le sort de ces lignes sera sans doute tranché au cas par cas, en fonction de la mobilisation des entreprises clientes et des collectivités locales.

Lionel Steinmann, Les Echos 19.01.2015
http://www.lesechos.fr/journal20150119/lec2_industrie_et_services/0204086927371-2015-annee-charniere-pour-le-fret-ferroviaire-1084431.php

Sans oublier les cocologistes qui préconisent le transport fluvial lorsqu'ils sont dans l'opposition et qui étant au gouvernement plombe pour finir par l'annuler la construction d'un important canal décidé sous la majorité précédente.

Tout et son contraire : la devise des cocologistes !

L'annulation du projet d'autoroute ferroviaire Atlantique réjouit certains élus du Val de Marne mais il ne devrait pas réjouir les fontenaysiens du Val et des Alouettes qui voient déjà leurs quartiers traversés au quotidien par des flots de camions sur l'autoroute A86....  Voir: https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1206-a86-est-et-ouest-une-inegalite-territoriale

Sur un tel sujet et parce que la santé des fontenaysiens est en jeu, ceux-ci seraient en droit d'attendre une prise de position forte du maire PCF Jean-François Voguet à l'image de ses collègues UMP du département qui se se sont eux opposé au projet d'autoroute ferroviaire pour défdenfe les intérêts de leurs administrés...

Notre municipalité étant spécialiste des "vœux", à quand un "vœux" demandant la réduction du trafic poids lourds sur l'autoroute A86, "vœux" qui pourrait être suivi d'un rapprochement avec les autres communes de la banlieue Est subissant la même nuisance en vue d'une action commune ?



"L’association des usagers des transports d’Ile-de-France (FNAUT) dénonce de son côté une « décision incompréhensible », rappelant que ce projet aurait pu absorber « un trafic de 85 000 poids lourds par an ». « Une fois de plus, le gouvernement fait passer les intérêts du lobby routier avant ceux de la population », poursuit la FNAUT, expliquant que les nuisances sonores pouvaient être réduites et que ce projet aurait notamment permis de réduire la pollution."

http://www.leparisien.fr a écrit:

Autoroute ferroviaire abandonnée : satisfaction dans le Val-de-Marne
Quentin Laurent | 01 Mai 2015, 18h52 | MAJ : 01 Mai 2015, 18h52

C’est un projet, qui, dès ses débuts, avait dû faire face à de nombreuses levées de bouclier. L’histoire donne finalement raison aux élus qui s’y étaient opposés : l’autoroute ferroviaire, qui devait relier le Pas-de-Calais aux Landes et traverser plusieurs villes du Val-de-Marne, ne verra pas le jour.

Le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies l’a annoncé ce jeudi.

Dans la foulée, le maire (UMP) de Villeneuve-le-Roi, Didier Gonzales s’est félicité de cette nouvelle, se réjouissant que sa ville soit « préservée de nuisances supplémentaires ». Lui dénonçait le « manque de concertation préalable » et « la non-évaluation des impacts réels pour les riverains », sans pour autant critiquer le ferroutage. Un avis partagé par le conseiller départemental (MRC) Daniel Guérin, s’alarmant également des risques de nuisances pour les riverains.

« Saint-Maur se félicite de l’abandon » de ce projet, a de son côté réagi le député-maire (UMP) Sylvain Berrios. « C’est la qualité de vie des Saint-Mauriens qui se trouve ainsi préservée », poursuit l’élu.



« Incompréhensible », selon l’association FNAUT

L’autoroute ferroviaire atlantique (AFA), devait transporter dès 2016 des semi-remorques sur 1 050 km de parcours, entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes), sur des trains de marchandises qui n’auraient circulé que la nuit. Mais l’Etat a jugé le projet finalement trop coûteux. Deux enquêtes publiques avaient déjà été réalisées dans le département l’an dernier. Les élus avaient notamment dénoncé l’absence de tracé clair de l’autoroute, qui si elle devait traverser plusieurs communes du département, laissait planer un flou sur sa trajectoire exacte.

L’association des usagers des transports d’Ile-de-France (FNAUT) dénonce de son côté une « décision incompréhensible », rappelant que ce projet aurait pu absorber « un trafic de 85 000 poids lourds par an ». « Une fois de plus, le gouvernement fait passer les intérêts du lobby routier avant ceux de la population », poursuit la FNAUT, expliquant que les nuisances sonores pouvaient être réduites et que ce projet aurait notamment permis de réduire la pollution.

Source: http://www.leparisien.fr/villeneuve-le-roi-94290/autoroute-ferroviaire-abandonnee-satisfaction-dans-le-val-de-marne-01-05-2015-4738493.php

http://94.citoyens.com/2015/avis-contrastes-sur-labandon-de-lautoroute-ferroviaire-atlantique,01-05-2015.html

Libellule a écrit:

http://94.citoyens.com/2015/avis-contrastes-sur-labandon-de-lautoroute-ferroviaire-atlantique,01-05-2015.html

On aurait pu espérer que la députée de la circonscription profite de cette occasion pour plaider en faveur d'une réduction du trafic poids lourds sur la A86 qui traverse une des villes où elle a été élue mais ce n'est hélas pas le cas... Comme écrit précédemment, on entend plus les élus UMP se réjouissant de l'abandon du projet, peut être parce que leurs populations ne subissent pas la pollution de l'autoroute A86, que les élus dont les populations sont impactées par cette pollution...

Typiquement suite à une telle annonce, les élus, maires et députés, de Fontenay, Rosny, Bondy, Aulnay, ..... devraient s'entendre entre eux pour se faire entendre dans les médias...  

Sauf bien sûr à ce qu'il y ait des intérêts à ne pas trop parler de  la pollution générée par l'autoroute A86 pour pouvoir réaliser de belles opérations immobilières comme la boucle, Peripole, les Alouettes où l'Etablissement Public Foncier IdF acquiert actuellement des réserves foncières pour le compte de la municipalité, ...




"Pour Laurence Abeille, députée EELV du Val-de-Marne, le projet était financièrement un peu acrobatique et certains aspects un peu compliqués à gérer comme la coexistence du TGV et du fret sur une même ligne. « Les impacts environnementaux n’ont pas été assez travaillés », souligne également l’élue qui défend en revanche le principe. « Si le gouvernement décide de réorienter les taxes pour financer ce type d’infrastructure d’avenir, c’est faisable et très intéressant pour baisser le nombre de camions sur les routes. Mais l’abandon de la taxe poids lourds, le refus de supprimer la niche fiscale diesel, ne vont pas dans ce sens. Il y a des grands projets utiles et écolos ; c’est le défi à relever alors que nous allons accueillir la conférence climat ! », réagit la députée."

http://94.citoyens.com a écrit:

Avis contrastés sur l’abandon de l’Autoroute ferroviaire atlantique
Le 1 mai 2015 par C.Dubois

Fin de partie pour le projet d’autoroute ferroviaire atlantique (Afa), qui devait transporter les semi-remorques de Bayonne (Tarnos) à Lille (Dourges) dès 2016, au lieu de circuler sur l’autoroute. Un tracé d’un millier de km qui cheminait dans le Val de Marne depuis Ablon-sur-Seine jusqu’à la grande ceinture à partir de Sucy-Bonneuil pour remonter vers Noisy-le-Sec et Bobigny.

C’est Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports, qui a annoncé l’abandon du projet sur France Bleu Gascogne jeudi 30 avril. Un renoncement expliqué d’une part en raison du coût du projet, s’appuyant sur l’avis négatif du Commissariat général à l’investissement, lequel considérait que ce projet profitait davantage à l’Europe qu’à la France, « ce qui pourrait justifier une contribution européenne substantielle au financement » et préconisait plutôt 2030 comme date optimale de mise en service de cette autoroute ferroviaire, ce qui permettrait de bénéficier d’un retour d’expérience plus complet de l’autoroute Perpignan-Luxembourg. (Conclusions à lire en page 4 du rapport) Alain Vidalies a d’autre part reconnu que les conséquences en matières d’environnement et les nuisances pour les riverains n’avaient pas été suffisamment prises en compte lors de l’enquête publique.

Ce projet avait  fait l’objet de deux enquêtes publiques en 2014, une première au printemps, qui avait oublié 25 villes concernées dans la région parisienne, dont plusieurs du Val-de-Marne (Saint-Maur-des-Fossés, Champigny-sur-Marne, Limeil-Brévannes, Bonneuil-sur-Marne, Nogent-sur-Marne, Sucy-en-Brie, Le Perreux-sur-Marne, Fontenay-sous-Bois, Ormesson-sur-Marne, Chennevières-sur-Marne, Bry-sur-Marne), et une seconde au mois de juillet, passée inaperçue dans beaucoup de communes. Ces enquêtes avaient donné lieu à un avis favorable assortis de recommandations, notamment pour mettre en oeuvre une vraie concertation avec les riverains.

L’Autorité environnementale avait également rendu un avis en décembre 2012, suggérant de préciser l’analyse socio-économique du projet et recommandant plusieurs études complémentaires ou éclaircissements concernant les impacts en termes de  bruit et de vibrations ainsi que de transport des matières dangereuses.

En juillet 2014, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) avait rendu un avis négatif sur l’accord cadre du contrat de concession de service public accordé pour 17 ans à une filiale de la SNCF pour exploiter la ligne. L’Araf pointait la saturation de la ligne, déjà empruntée par le TGV, dénonçait un montage financier déséquilibré aux dépens de RFF (Réseau ferré de France) et s’interrogeait sur les risques de concurrence inéquitable induits par la mise en place d’une concession de service public.



Les élus locaux se réjouissent pour leur cadre de vie

Dans le Val-de-Marne, plusieurs élus locaux s’étaient prononcés contre ce projet lors de l’enquête publique, pour des raisons d’impact sur le cadre de vie, et se sont félicités de l’abandon du projet dès son annonce ce jeudi 30 avril.

Conseiller régional, départemental et municipal de Villeneuve-le-Roi, Daniel Guérin (MRC) a immédiatement salué cette décision. « Si je suis, bien sûr, favorable au développement du fret ferroviaire et au transfert route-fer, cela ne peut se faire au détriment des riverains de ces infrastructures », indique l’élu qui regrettait que l’Afa traverse la zone dense francilienne au lieu de la contourner. « C’était absurde et inacceptable pour les habitants et leurs élus. A Villeneuve-le-Roi et à Ablon-sur-Seine, par exemple, il était prévu que l’autoroute ferroviaire passe en pleine zone urbanisée sans aucune protection des riverains. »

Didier Gonzales, maire UMP de la ville, s’est également réjoui, qui avait  dénoncé, de manière détaillée,  les nuisances supplémentaires pour les habitants de la ville lors de l’enquête publique,  évoquant « le manque de concertation préalable avec les décideurs locaux« ,  « l’imprécision quant au tracé de la future autoroute et son passage ou non sur la commune de Villeneuve-le-Roi », et exigeant la réalisation d’une étude précise pour déterminer les nuisances « en termes de bruit et de vibrations pour les riverains et pour les bâtiments » et encore une meilleure prise en compte des risques technologiques alors que la ville accueille déjà un site Seveso II avec le dépôt pétrolier, s’interrogeant sur le type de marchandise transportée.

Le maire de la ville pointe également les incohérences qui avaient été relevées par l’autorité environnementale dans son rapport du 19 décembre 2012. « Parle-t-on de 3 allers retours quotidiens ou de 25 ? De deux choses l’une. Soit le trafic s’élevait réellement à 3 ou 4 allers retour par jour et la viabilité économique du projet était plus qu’incertaine (c’est d’ailleurs l’argument mis en avant aujourd’hui par le Gouvernement) soit les prévisions de trafic étaient beaucoup plus élevées et alors les études d’impacts largement sous évaluées… » Enfin, l’élu, qui milite pour la réduction des vols au-dessus de l’aéroport d’Orly, s’inquiétait d’un surplus de nuisance sonore, craignant le passage des trains pendant les heures du couvre-feu aérien (interdiction d’atterrir ou décoller d’Orly entre 23h30 et 6h).

A Saint-Maur-des-Fossés, le député-maire UMP Sylvain Berrios s’est également félicité de l’abandon du projet alors que la ligne dédiée au fret devait passer par Chennevières mais prévoyait également une voie de délestage par Saint-Maur. L’élu rappelle que la ville avait été oubliée par par la première enquête publique et s’était opposée au projet lors de la seconde enquête, invoquant « l’imprécision du tracé et le manque d’informations sur les travaux d’adaptation des voies » et demandant « des garanties sur la nature des nuisances potentielles, sonores ou vibratoires« . « Lors du Conseil municipal de février, la ville avait délibéré contre le projet, soutenue par les habitants et notamment par les riverains du quartier de Champignol« , rappelle également Sylvain Berrios.



Quelle alternative ?

Pour Laurence Abeille, députée EELV du Val-de-Marne, le projet était financièrement un peu acrobatique et certains aspects un peu compliqués à gérer comme la coexistence du TGV et du fret sur une même ligne. « Les impacts environnementaux n’ont pas été assez travaillés », souligne également l’élue qui défend en revanche le principe. « Si le gouvernement décide de réorienter les taxes pour financer ce type d’infrastructure d’avenir, c’est faisable et très intéressant pour baisser le nombre de camions sur les routes. Mais l’abandon de la taxe poids lourds, le refus de supprimer la niche fiscale diesel, ne vont pas dans ce sens. Il y a des grands projets utiles et écolos ; c’est le défi à relever alors que nous allons accueillir la conférence climat ! », réagit la députée.



La Fnaut dénonce un renoncement au profit du lobby routier

La Fédération des usagers des transports en Ile de France (FNAUT IDF) dénonce au contraire cet abandon. « 375 millions € d’argent public : c’est moins de la moitié de la somme qui sera versée par l’Etat à la société Ecomouv suite à l’abandon de l’écotaxe… La Fnaut rappelle qu’un centime de taxe additionnelle sur le gazole peut rapporter 400 millions d’euros par an à l’Etat« ,  souligne la fédération d’usagers, regrettant l’abandon d’un projet « susceptible d’absorber un trafic de 85 000 poids lourds par, soit 7% du trafic sur 1000 km entre le Pas-de-Calais et les Landes. »

Concernant le calcul de la rentabilité financière, la Fnaut dénonce des conditions de concurrence inéquitable entre le rail et la route, rappelant le non respect du droit du travail et du code de la route de certains transporteurs routiers, et appelant à envisager une rentabilité socio-économique prenant en compte la diminution de la pollution de l’air, de la congestion de voirie, des accidents…

Concernant l’aspect environnemental, la Fnaut rappelle que les riverains des grands axes routiers, notamment en zone urbaine, sont aussi gênés et considère que le gouvernement a fait passer les intérêts du lobby routier avant ceux de la population.

Source: http://94.citoyens.com/2015/avis-contrastes-sur-labandon-de-lautoroute-ferroviaire-atlantique,01-05-2015.html



Pour mémoire, le samedi 26 janvier 2013 avant que l'affaire de la boucle arrive devant le Conseil municipal j'ai écrit:

Samedi 26 Jan 2013 a.nonymous a écrit:

Ils [ les élus municipaux ] peuvent aussi décider que ce terrain en friche participe à l’absorption du CO2 émis par les voitures circulant sur la A86 et décider de conserver ce terrain pour y effectuer des plantations de type "puis de carbone" ce qui ne serait peut-être pas une mauvaise idée... Pour mémoire les élus de l'Ouest parisien ont refusé le passage de la A86 sur leur commune entre autres à cause la pollution engendrée par celle-ci...

Source: https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t922-le-charme-du-grrrrand-capital-la-boucle-de-la-a86-1ere-partie#25061

En bref une énorme impression de voir se dérouler sous nos yeux une opération mal préparée, une affaire étudiée à la va comme je te pousse sans beaucoup de concertation et surtout sans évaluation sérieuse de l'impact du projet sur l'existant... pour l'aspect financier ce doit être de la même eau...

Un projet bancal, mal défini, mal évalué et qui sera s'il doit voir le jour mal né et mal réalisé.

Un pédalo sans gouvernail, sans boussole, qui flotte au fil du vent et selon les courants... une affaire à la flanbi dans toute l'acceptation du terme.

Au bout du compte cela coutera 3 fois plus cher que prévu et comme ce sera mal pensé et mal réalisé l'utilisation efficace sera réduite.

Plus amusant on détricote ce que l'on a soi-même tricoté et plus fort encore on arrive à détricoté avant que le tricot soit commencé... UBU roi aux commandes !

a.nonymous a écrit:

Sauf bien sûr à ce qu'il y ait des intérêts à ne pas trop parler de  la pollution générée par l'autoroute A86 pour pouvoir réaliser de belles opérations immobilières comme la boucle, Peripole, les Alouettes où l'Etablissement Public Foncier IdF acquiert actuellement des réserves foncières pour le compte de la municipalité, ...

Justement, on peut aussi faire le rapprochement avec :
. les pré-annonces de constructions de logements proches de l'A86 aux Alouettes (à combien de mètres ? au raz de l'autoroute ?) et
. la proposition de la député L. Abeille de mettre l'A86 en tunnel au même endroit.
Mais diminuer les sources de pollution est plus durable que prétendre la confiner, car au bout du compte la pollution émise par les camions, camionnettes et voitures sortira quelque part.
Les sources et causes ne se limitent pas au nombre de véhicules, mais comprennent les célèbres bouchons du tunnel et du pont de Nogent.

Pour rebondir sur les propos de Salamandre, résultats en bref :

Gestion communale : 50 ans de communisme
Gestion départementale : 40 ou 50 ans de communisme
Gestion régionale : 30 ou 40 ans de socialisme

Ajoutons les cocologistes véritables mouches du coche qui ne représentent rien et qui s'occupent de tout...  sans toutefois être capables de mettre un peu de cohérence dans leur parti.

Vous avez une idée du BORDEL environnemental de Fontenay , du Val de Marne et de la région.

On devrait s'interroger sur la nécessité de poursuivre l'expérience, mais ce n'est pas à l'ordre du jour... on est dans la débine mais on garde les mêmes !
On en change pas une équipe qui perd... de pareils "LOOSERS" on se les garde !

Résultats palpables de la politique des copains, de la démagogie et des grandes bouffes politiciennes...

salamandre a écrit:

---/---
. la proposition de la député L. Abeille de mettre l'A86 en tunnel au même endroit.
---/---

Proposition qui demande quelques explications quand on sait qu'au niveau du Val et des Alouettes l'autoroute A86 est en SURÉLÉVATION par rapport aux voies de dessertes locales et quand on connaît l'imbroglio dans ce secteur...

L'autoroute A86 passe actuellement au DESSUS de la D143 et des quais du RER A de la gare Val de Fontenay, elle encadre le RER E qui est lui aussi en SURÉLÉVATION à cet endroit et elle est bordée des immeubles de bureaux de l'avenue du Val et de l'avenue Louison Bobet, ...


Après et alors que nombre d'habitants du Val se plaignent d'une augmentation de la poussière depuis quelques années sans savoir si celui-ci doit être attribué à l'autoroute A86, au changement de combustible de la chaufferie ou au changement des trains du RER A, il faut peut être se poser simplement une question...:

Au prétexte de la défense de l'environnement, les maires de droite de l'Ouest parisien ont réussi à ce que l'autoroute A86 passe en souterrain et soit interdit aux camions dans leur secteur...

Au prétexte de la défense de l'environnement, des maires UMP du Val de Marne se réjouissent que le projet d'autoroute ferroviaire Atlantique soit annulé...

A Fontenay, alors que l'adjoint à l'urbanisme Jean-Philippe Gautrais parle dans les réunions sur le PLU de changement d'affectation de terrains en bordure de cette autoroute A86, qu'elles ont été les actions du maire Jean-François Voguet pour essayer devoir limiter le trafic poids lourds sur cette autoroute ?

salamandre a écrit:

Les sources et causes ne se limitent pas au nombre de véhicules, mais comprennent les célèbres bouchons du tunnel et du pont de Nogent.

Très juste, faire sauter le bouchon du Pont de Nogent permettrait de fluidifier la circulation et de fait de réduire la pollution.
Quand a construire en bord d' autoroute, c' est une idée capitaliste (augmenter les ressources financières).
Avec un peu d' imagination on pourrai très bien mettre le A86 en "tunnel" et construire des immeubles au dessus avec des dalles paysagées (il faut bien un peu de vert).
Autrement dit la couverture de l' autoroute serait le 2ème sous-sol des immeubles.

mamiea a écrit:

Avec un peu d' imagination on pourrai très bien mettre le A86 en "tunnel" et construire des immeubles au dessus avec des dalles paysagées (il faut bien un peu de vert).
Autrement dit la couverture de l' autoroute serait le 2ème sous-sol des immeubles.

Je dirais même plus : les gaz d'échappement (chauds) permettraient un chauffage des immeubles par le sous-sol, l'hiver : recyclage é-co-lo-gique
Par contre, je ne vous dis pas l’atmosphère à la gare SNCF Val de Fontenay, déjà cernée de deux cotés par l'A86.    Si en plus on met tout en tunnel il va falloir augmenter la ventilation - avec dépollution incorporée, ou la relier à la cheminée de la chaufferie urbaine, si performante pour dépolluer à ce que nous disent nos élus locaux.  
http://fr.wikipedia.org/wiki/Raisonnement_par_l'absurde
On peut aussi mettre les quais à l'air libre en haut des immeubles au-dessus de l'A86, avec les dalles paysagées de l'ami.ea...  
Je ne sais pas si Devos y a fait allusion ? En plus du rond-point terminal à (re)lire : son "plaisir des sens".
http://fr.wikipedia.org/wiki/Raymond_Devos
http://michel.buze.perso.neuf.fr/lavache/devos_le_plaisir_des_sens.htm

salamandre a écrit:

Les sources et causes ne se limitent pas au nombre de véhicules, mais comprennent les célèbres bouchons du tunnel et du pont de Nogent.

mamiea a écrit:

Très juste, faire sauter le bouchon du Pont de Nogent permettrait de fluidifier la circulation et de fait de réduire la pollution.
Quand a construire en bord d' autoroute, c' est une idée capitaliste (augmenter les ressources financières).

Construire des logements en bord d'autoroute, une voie éco-communiste, qui rejoint la solution éco-logique du capitalisme ? La question est sérieuse.

Sérieux toujours : j'étais horripilé quand les Verts à Paris (premier mandat de Delanoë) avaient entrepris de diminuer la pollution en décourageant la circulation automobile, par la multiplication des bouchons. Obtenue en réduisant le nombre de voies. En oubliant que quelques bus ou tramway en plus dans Paris ne répondraient pas aux problèmes de circulation de banlieue à banlieue.
Comme mamiea, je pense que la pollution générée par les bouchons est bien supérieure à la pollution générée par des voitures roulant à vitesse régulière et modérée. Voir A4, A86 et Pont de Nogent - toujours lui.

Les régionales approchent : c'est le moment de rappeler
. qu'il y a eu très peu de travaux routiers par volonté de décourager l'usage de la voiture et reporter les voyageurs vers les transports en commun. Mais...
. que les salariés depuis 10 ans presque se reportent vers les transports en commun pour cause de prix de l'essence. Mais que les RER et trains de banlieue sont saturés pour cause de manque d'investissement et de maintenance.
. Il fallait anticiper l'augmentation des capacités et de la fiabilité dès les années 2000 et avant, et pas appeler à une augmentation d'usagers sans mettre les moyens pour y faire face.

. En 2008, Huchon avait promis (mais à vérifier) 18 milliards  pour les transports. Une fois élu, on a compris très vite qu'il les attendait d'une augmentation des dotations et des impôts.
. Avant, l'Etat et la SNCF ont fait pire que la région, la priorité était les TGV.
. Coté transports, ce qui me chagrine aussi est que la droite a des têtes de liste du 92 ou 78, je crains un peu un report massif des investissements vers l'Ouest francilien. Aux hérauts locaux d'ici ou presque (le conseiller régional Lafon) de monter au créneau et nous éclairer.

Dans un pays où "Ségo la bravitude" va mettre l'autoroute gratuite pour les véhicules électriques...

Quelques remarques : faible autonomie et pas de station service pour recharger les batteries... temps de recharge : plusieurs heures et Paris Marseille à la cadence des calèches et où les "totomobilistes pollueurs" eux vont sur présentation des vieux tickets avoir des remboursements de "trop perçu" par les sociétés autoroutières... elle en a d'autres en réserve...

Nous pouvons avoir des surprises dans l'organisation des équipements publics.

Prochaine initiative, changement du coté de circulation des véhicules, début juin les deux roues circuleront à gauche et si ça fonctionne les véhicules à moteur feront de même la semaine suivante.
Avantage notable de la décision : les hôpitaux ont un stock d'organes frais disponibles pour les transplantations...