RER E, passe à Val-de-Fontenay

Puisqu'il est question du RER E, les villes voisines de Nogent et du Perreux ont signé il y a peu une convention avec le préfet du Val de Marne pour la sécurisation de la gare de celui-ci :

Citation :

Actualité > Nogent-sur-Marne

Les abords du RER E seront mieux sécurisés

Publié le 10.06.2011, 07h00

Vols de smartphones, personnes alcoolisées, trafics de stupéfiants, voire agressions sexuelles. « Il est incontestable que les gares RER peuvent être des vecteurs de certains phénomènes d’insécurité », estime Pierre Dartout, préfet du Val-de-Marne. Pour y faire face, les maires du Perreux et de Nogent ont signé hier une convention avec la préfecture, la police nationale et la SNCF qui vise à mieux sécuriser les abords de la gare de Nogent-Le Perreux, sur la ligne E.

Ce partenariat permettra de mutualiser les informations, ainsi que les effectifs. « Nous organiserons deux ou trois grosses opérations par an dans ce périmètre ainsi que des actions plus locales », a précisé Dominique Bongrain, commissaire divisionnaire de Nogent. Autre nouveauté : les agents de la police municipale de Nogent pourront intervenir sur le territoire du Perreux, et inversement.

Source: http://www.leparisien.fr/nogent-sur-marne-94130/les-abords-du-rer-e-seront-mieux-securises-10-06-2011-1487707.php

Je suppose que Fontenay grâce à la gestion communiste de la ville n'est pas concerné par ce genre de problème...

Dans le monde nous avons l'exception française... dans la région parisienne il y a l'exception fontanaysienne...

Pour ce qui est contre et contre ce qui est pour ! effectivement ça complique un peu les relations avec les communes voisines, mais est ce important ? non !

Le RER E est-il sûr à hauteur de la gare de Noisy-le-Sec ?

Le rapport d'experts sur la catastrophe de Brétigny amène à se poser la question....


"Enfin les ingénieurs judiciaires qui ont procédé à des tournées d'inspection de voies le 28 janvier dernier alertent sur l'état du réseau en gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Ils le jugent inquiétant."

Le Figaro a écrit:

Accident de Brétigny : les experts judiciaires pointent un «état de délabrement jamais vu»

Par Anne Jouan
Mis à jour le 06/07/2014 à 19:15
Publié le 06/07/2014 à 19:07

INFO LE FIGARO - Un an après la catastrophe, les conclusions des rapports commandés par les juges en charge de l'instruction sont édifiantes pour la SNCF et ses procédures de maintenance.

La catastrophe ferroviaire du 12 juillet 2013 dernier à Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui avait fait sept morts et une trentaine de blessés, est définitivement due à un problème d'entretien. C'est ce que dévoilent les rapports d'expertise ferroviaire et métallurgique que s'est procurés Le Figaro et que le procureur de la République d'Évry doit rendre publics lundi. Dans ces rapports extrêmement sévères pour la SNCF, envoyés aux juges d'instruction le 25 juin dernier, les ingénieurs experts (cour d'appel de Douai) Michel Dubernard et Pierre Henquenet notent que «les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d'établir que nous ne sommes pas en présence d'un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l'assemblage s'est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l'ensemble de l'appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités. La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents sans pour autant qu'ils soient remédiés de façon adéquate». Le constat des experts est sans appel et évoque un «état de délabrement jamais vu par ailleurs». Et d'ajouter: «l'armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance.»

Le train numéro 3657 Intercités était composé de sept voitures Corail. Il y avait à son bord 385 voyageurs. Il avait quitté la gare d'Austerlitz à 16 h 53. À 17 h 11, alors qu'il s'apprête à traverser la gare de Brétigny sur la voie 1, des passagers ressentent un choc lors du franchissement d'une traversée jonction double. Le train déraille et se sépare en deux parties entre les voitures 4 et 5. Celui-ci roule alors à 137 km/h alors que la vitesse limite autorisée sur cette voie est de 150 km/h. En raison de l'état du réseau, les experts mandatés par les juges d'instruction notent dans leur rapport qu'«il serait souhaitable de limiter à 100 km/heure la vitesse des trains à l'approche de la gare de Brétigny».


Une surveillance inadaptée du réseau

Ils relèvent par ailleurs que «les prescriptions actuelles de maintenance» des traverses jonction double sont «inadaptées car insuffisantes». Actuellement, la SNCF démonte les liaisons éclissées pour les vérifier tous les trois ans car celles-ci sont classées dans la catégorie «éléments de confort». Les experts conseillent vivement de les démonter chaque année pour les vérifier. Selon eux, les tournées de vérifications menées sur les voies doivent amener les agents à «la remise en conformité immédiate», ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. L'état du réseau à Brétigny «aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée», écrivent-ils.

Les experts mettent clairement en cause la SNCF dans l'organisation de la maintenance: «Il reste aussi important à dire que le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi, tout d'abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie.» Une allusion à la jeunesse de l'agent qui avait fait la dernière tournée d'inspection le 4 juillet 2013, soit huit jours avant l'accident. Il s'agissait d'un cheminot de 25 ans, fraîchement diplômé d'une école d'ingénieurs. En février 2013, il devenait dirigeant de proximité voies à Brétigny. Il encadrait 19 agents voies chargés de faire de la maintenance sur le réseau ferré du secteur. Lors de cette dernière inspection, aucune anomalie n'avait été signalée.


Des anomalies insuffisamment prises en compte

«Les prescriptions de maintenance de la SNCF, complexes, parfois difficiles à interpréter ou à appliquer par des hommes de terrain n'ont pas été parfaitement respectées (…). Ceci a conduit à une insuffisance de prise en compte et de traitement des anomalies rencontrées ; on notera dans ce sens que de nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d'une opération à l'autre, pour finir parfois par disparaître sans pour autant qu'on ait eu la certitude qu'elles aient été traitées.» Et les experts de conclure en retenant parmi les trois facteurs ayant conduit à l'accident par une maintenance inadaptée «des référentiels de maintenance volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs».

Enfin les ingénieurs judiciaires qui ont procédé à des tournées d'inspection de voies le 28 janvier dernier alertent sur l'état du réseau en gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Ils le jugent inquiétant.

Source: http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2014/07/06/01016-20140706ARTFIG00149-accident-de-bretigny-les-experts-judiciaires-pointent-un-etat-de-delabrement-jamais-vu.php



(De mémoire l'invité ci-dessus était Gérard Massip - https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1006-gerard-massip)

Le Rer E passe bien à Val de Fontenay.

le Figaro cité par a.nonymous :
"Enfin les ingénieurs judiciaires qui ont procédé à des tournées d'inspection de voies le 28 janvier dernier alertent sur l'état du réseau en gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Ils le jugent inquiétant."

Et de Val de Fontenay à Paris (et vice versa) le RER E passe bien à Noisy-le-Sec. Dont des directs ValdeFontenay-Magenta (gare du Nord) qui testent les "traverses jonction double" et autres "liaisons éclissées" à pleine vitesse...

Oui on peut tout généraliser. Le doit-on?

http://malignee.transilien.com/tag/val-de-fontenay/

Pas du tout. Je pose une question à même de recadrer le sujet. En général celui qui le lance a sa ligne de conduite pour mener le débat comme il veut ; le débat est à même de s'installer quand quelqu'un d'autre accepte de l'aborder sous un autre angle d'attaque. Ce que je fais, bien évidemment : Point barre.

Je ne conteste ni le contenu du rapport accablant sur Brétigny, ni encore moins l'article du Figaro.

Je constate la rareté des accidents graves sur le réseau ferré français au regard d'autres réseaux publics ou privés...  ; - Pépy a donc raison de le rappeler et on ne va pas lui en tenir grief-; je constate que les moyens de maintenance se réduisent au détriment de la sécurité ; je constate que dans pas mal d'endroits de France, la SNCF a cessé complètement la rénovation de ses voies, adaptant une solution de prudence dans les endroits les plus fragiles, par la réduction de la vitesse, parfois jusqu'à 30km/h ... Je constate que de tout cela on n'en parle pas. Je constate que là l'article du Figaro évoque une préconisation de réduire la vitesse à 100km/h pour le passage en gare de Brétigny au lieu des 150 actuels. Je constate enfin que les prix pratiqués pour transporter tout le monde dans le cadre d'un service public ne sont pas assez élevés pour garantir les équilibres financiers du secteur et un niveau de maintenance au top. Mais que probablement si on donnait au privé les clefs du réseau, chacun prendrait conscience d'autres réalités...

Je constate que personne ne pose la question de la vitesse préconisée à Val de Fontenay. Que personne ne pose la question du tarif du rer. Que cela est au mieux déprimant, au plus indécent de vouloir traiter un tel sujet par le petit bout de la lorgnette par des généralités sous le titre "le RER E passe à Val de Fontenay".

Personne n'est dupe du titre, même si notre malin de rédacteur écrit aussi Le RER E est-il sûr à hauteur de la gare de Noisy-le-Sec ? dans le corps de son message avant de nous présenter l'article du Figaro....

Doit-on généraliser dis-je tout simplement, alors que la gare du Val de Fontenay ne voit passer que des RER et n'est pas en même temps gare de passage d'autres trains comme cela est le cas dans les deux autres villes citées. (l'axe Paris Strasbourg pour Noisy).

Même à Gare de Lyon, les réseaux ne sont pas les mêmes, et je ne pense pas qu'il viendrait à l'idée de personne de les mélanger...

Je n'ai certainement pas l'habitude d'évacuer un sujet comme vous le dites, mais de tenter de le cerner pour ce qu'il est. Les ouvriers ont certainement une conscience professionnelle qui n'est pas forcément à mettre en cause ; les moyens mis à disposition de la maintenance, oui ; et je vous le concède bien volontiers, cela ne doit pas dater d'hier.... Pire, ceci n'est pas propre à la SNCF, les insuffisances d'encadrement de maintenance il y en a y compris dans un secteur fragile que l'on appelle le nucléaire, et il y a bien aussi du courant qui arrive à la gare de Fontenay sous Bois... N'empêche, je préfère de loin localiser la problématique pour arriver à en dégager une solution que de dire que Brétigny, Noisy Le Sec et Val de Fontenay c'est pareil sur le plan électrique d'un côté ou ferroviaire de l'autre.

Sans vouloir disculper l'ouvrier, n'oublions pas ce que dit l'article du Figaro, par ailleurs :  «Les prescriptions de maintenance de la SNCF, complexes, parfois difficiles à interpréter ou à appliquer par des hommes de terrain n'ont pas été parfaitement respectées (…). Ceci a conduit à une insuffisance de prise en compte et de traitement des anomalies rencontrées ; on notera dans ce sens que de nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d'une opération à l'autre, pour finir parfois par disparaître sans pour autant qu'on ait eu la certitude qu'elles aient été traitées.»

Pour ce qui est de l'éclairage de FSB, j'ai précisément pris le temps d'expliciter les spécificités de celui-ci (propre à notre ville, personne ne le conteste) et je ne crois pas que les explications que j'ai données soient généralisables juste comme cela pour permettre de laisser toute la place du débat à des individus défendant la même thèse. Soit on cherche ensemble par le débat à cerner le problème, soit effectivement, on préfère rejeter la responsabilité d'office sur untel ou untel, histoire de dire que l'on vit dans un monde déglingué sans se frotter un tant soit peu aux réalités strictement locales.

@Libellule et aux autres:
Vous constatez beaucoup de choses, en partie vrai, mais en partie seulement.
Le coût du tarif : vous oubliez la part que chacun paye au travers des impôts, part que les non utilisateurs des transports prennent en charge (sans qu' on leur demande leur avis, mais qui me parrait logique).
Vous constatez l' abandon de l' entretien de certaines voies (en province) oui elle est directement liée au tout TGV mais aussi à l' abandon du rail par les populations au profit de la voiture. Lorsqu' il n' y a plus qu' un train par jour sur certaines de ses lignes, doit-on les rénover ou les maintenir, quitte à en diminuer la vitesse ? Les rénover coûte très cher et la SNCF risque de les stopper. Entre parenthèses la maintenance des voies peut être assurée par des équipes durant toute la journée avec une halte au passage DU train (je reviendrais dessus un peu plus tard).
Pour ce qui est de l' Ile de France, le problème est tout autre, la fréquence des rames n' as plus rien à voir avec celle du reste du pays (même en comptant les TGVs).
Lorsqu' on a une rame toutes les 10 minutes la problématique change, comment comparer les possibilités de maintenance avec le reste du réseau ? Quelle différence (pour la ligne E) entre une rame passagers et une rame grande ligne, a voir si la ligne E n' est pas utilisée par d' autre transports  ?
L' entretien des voies, du matériel roulant, j' en ai entendu parler par des cheminots il y a déjà 15 ans sans que cela ne change.
Je vous parlais, un peu plus haut de la maintenance des voies en province (10 minutes de halte pour le passage du train) et bien c' est exactement le contraire en Ile de France c' est 10 minutes de travail entre chaque rames, autrement dit vous ne pouvez travailler qu' en l' absence de trafic (3 à 4 heures maxi par nuit).

Quand à la culpabilité elle se doit d' être collective, au minimum une personne autre que celle qui serre les boulons devrait vérifier car étant "juge et partie" la vérification ne peut être efficace.
Je terminerai en soulignant l' état du matériel roulant (dont on ne parle pas assez) et de ces très nombreux problèmes.

Quelle différence pour la ligne E ? en terme de maintenance, je dirai aucune.... Mais en terme de vitesse de passage je vous laisse apprécier. Tous les trains s'arrêtant à Val de Fontenay (le cas local donc) ... pas de passage prévu à vive allure, sauf et cela n'est pas à exclure vu un récent précédent à l'étranger, défaillance humaine.

Libellule a écrit:

Quelle différence pour la ligne E ? en terme de maintenance, je dirai aucune.... Mais en terme de vitesse de passage je vous laisse apprécier. Tous les trains s'arrêtant à Val de Fontenay (le cas local donc) ... pas de passage prévu à vive allure, sauf et cela n'est pas à exclure vu un récent précédent à l'étranger, défaillance humaine.

Par expérience, la vitesse n' est pas un problème, il suffit simplement de respecter les consignes données par les agents de la SNCF, expérience acquise en gares de Choisy le Roi et des Mureaux.
N 'oubliez pas non plus la possibilité de déviation du trafic d 'autres lignes sur la ligne E suite à un accident par exemple.

Le vrai problème est bien celui de la maintenance des voies et du matériel, un incident sur un bogie peut avoir les mêmes conséquences que la perte d' une éclisse : le déraillement de la rame.

Ce qui est curieux étant que les TGV qui font l'objet de la plus grande attention sont eux aussi souvent sujets à des problèmes techniques...

Les TGV japonais vont bien merci, ils sont aussi rapide que les notres et un retard de quelques minutes est rarissime...

Peut être y a t il des questions à se poser...

Libellule a écrit:

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Doit-on généraliser dis-je tout simplement, alors que la gare du Val de Fontenay ne voit passer que des RER et n'est pas en même temps gare de passage d'autres trains comme cela est le cas dans les deux autres villes citées. (l'axe Paris Strasbourg pour Noisy).
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Libellule a écrit:

Quelle différence pour la ligne E ? en terme de maintenance, je dirai aucune.... Mais en terme de vitesse de passage je vous laisse apprécier. Tous les trains s'arrêtant à Val de Fontenay (le cas local donc) ... pas de passage prévu à vive allure, sauf et cela n'est pas à exclure vu un récent précédent à l'étranger, défaillance humaine.

Comme relevé précédemment le Figaro fait état d'un problème à hauteur de la gare de Noisy, lieu de passage obligé des trains reliant Fontenay à Paris, sans préciser quelles voies sont impactées et il est donc légitime de s'inquiéter de la sécurité sur ce trajet...

Une question de la députée de la circonscription au ministre des transport sur le sujet serait de ce fait légitime et justifiée...

Pour ce qui est de la gare du Val de Fontenay, celle-ci est bel et bien aussi une gare de passage comme celles de Noisy ou de Brétigny et elle qui voit passer à vive allure et sans s'arrêter les directs Tournan-Paris - Voir: http://www.horairetrain.net/horaires-tournan-parisest.html

Libellule a écrit:

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Pour ce qui est de l'éclairage de FSB, j'ai précisément pris le temps d'expliciter les spécificités de celui-ci (propre à notre ville, personne ne le conteste) et je ne crois pas que les explications que j'ai données soient généralisables juste comme cela pour permettre de laisser toute la place du débat à des individus défendant la même thèse. Soit on cherche ensemble par le débat à cerner le problème, soit effectivement, on préfère rejeter la responsabilité d'office sur untel ou untel, histoire de dire que l'on vit dans un monde déglingué sans se frotter un tant soit peu aux réalités strictement locales.

Comme je l'ai écrit dans la discussion consacré aux problèmes récurrents d'éclairage public:

a.nonymous a écrit:

Celui qui porte l'entière responsabilité des défaillances fréquentes de l'éclairage public est le maire, Jean-François Voguet qui siège au conseil municipal depuis 1977 et qui est maire depuis 2001...

Il est donc responsable à ce titre depuis treize ans de la gestion de la ville, des chefs de services dont il s'entoure et des choix budgétaires qui sont faits...  Il ne s'agit pas d'en faire un bouc émissaire mais si il s'entoure de personnes non compétentes, si il signe des marchés non  blindés, si il ne fait pas les bons choix d'investissement pour entretenir la ville, c'est son entière responsabilité...

RER E : Je me fiais pour ma part à ces indications :

RER A : La gare du Val de Fontenay, tout comme celle de Noisy-le-Grand - Mont d'Est, est desservie par tous les trains circulant sur cette branche, contrairement à toutes les autres gares de la branche qui voient certains trains ne pas s'y arrêter. Elle est desservie à raison (par sens) d'un train toutes les 10 minutes le samedi et le dimanche et de 12 à 18 trains par heure aux heures de pointe et d'un train toutes les 15 minutes en soirée.

RER E : Elle est desservie par les trains de la ligne E du RER parcourant la branche E4 à destination de la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise. Depuis décembre 2003, les trains de la région Paris-Est qui se dirigeaient vers Tournan ont été remplacés par ceux du RER E vers cette même gare.

Par sens, 6 trains par heure aux heures creuses s'y arrêtent (4 omnibus Villiers-sur-Marne ↔ Magenta et 2 semi-directs Tournan ↔ Magenta, du lundi au dimanche), de 6 à 8 trains par heure aux heures de pointe (4 omnibus et 2 ou 4 semi-directs) et d'un train toutes les 15 minutes en soirée.


Si je comprends votre information il y aurait donc en plus des trains strictement directs... (??? dont acte si exact).

Concernant le positionnement des EELV sur l'accident de Brétigny, on peut utilement relire la chronique de Noel Mamère :

http://blogs.rue89.com/chez-noel-mamere/2013/07/16/catastrophe-de-bretigny-ken-loach-nous-avait-prevenus-230797

La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est un drame partagé par tous les Français. Les six personnes décédées sont mortes parce qu’elles faisaient un geste banal : prendre leur train pour revenir du travail ou partir en vacances. Elles ont été piégées, prisonnières de wagons transformés en un amas de tôle.

Je tiens d’abord à m’incliner devant les victimes et leurs proches et à leur témoigner toute ma compassion. Mais, au-delà du respect que nous leur devons, ce choc doit nous interroger sur les causes qui ont provoqué un tel drame. L’enquête déterminera les responsabilités, mais les langues commencent à se délier sur les conditions d’exploitation actuelles de la SNCF, qui ne peuvent se réduire à une éclisse mal vissée.

En 2000, un film formidable du réalisateur anglais Ken Loach, « The Navigators », décrivait les réactions des cheminots à la privatisation de British Rail sous le gouvernement de John Major.

En effet, depuis cette privatisation, les chemins de fer anglais sont devenus dangereux, parce que le réseau est défectueux et que l’entretien des rails a décliné… Les mêmes causes produisant les mêmes effets, ce que l’on observe à la SNCF va dans le même sens : la dégradation continue des ressources humaines et matérielles du réseau.

Le « tout TGV » a forcé au « tout voiture »

Certes les Chemins de fer français ne sont pas encore privatisés, mais depuis deux décennies, sous l’impulsion de directives européennes, la logique de la concurrence a des conséquences qui se mesurent aujourd’hui au nombre d’incidents en constante augmentation et aux nombreux retards constatés par tous les usagers.

Les dysfonctionnements sur cette ligne Paris-Limoges, que j’utilisais au temps glorieux du « Capitole », sont symptomatiques de ce que l’on constate depuis la création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997. La SNCF a tout misé sur le développement des TGV délaissant les villes moyennes ou petites qui sont devenues des déserts ferroviaires. Des dizaines de gares de départements ruraux comme la Creuse ou le Cantal, ont été peu à peu abandonnées. Les populations ont été enchaînées au « tout voiture », non par désir mais parce qu’elles ne pouvaient plus circuler hors ce moyen de transport.

La maintenance des réseaux a été négligée. Le matériel vétuste n’a pas été remplacé faute d’investissements nécessaires effectués en temps voulu. Les investissements dans ce domaine ont été sans cesse repoussés pour permettre à la SNCF et à RFF de demeurer compétitifs sur les marchés européen et mondial des transports. La pression sur les cheminots s’est traduite par cinq suicides depuis le début de l’année 2013.

Ce simple énoncé de faits constatés par tous les acteurs du secteur, montre que, dans ce domaine comme dans d’autres, les objectifs de la transition écologique ont été perdus de vue.

Mettre des moyens dans la maintenance ne suffira pas à régler le problème, qui est politique ; il se résume à cette question : ce gouvernement est-il décidé à engager une politique de mobilité adaptée à un nouvel aménagement du territoire qui conditionnera les investissements productifs du futur ? Malgré ses talents de communicant, Guillaume Pepy est dans la lignée des dirigeants des services publics d’aujourd’hui. Il prépare son entreprise à lutter contre les déficits plus qu’à protéger la sécurité des usagers et des cheminots.

Depuis la séparation du réseau en deux entités : l’exploitation des rails et celle des trains, un service public qui fonctionnait a été fragilisé. L’éclatement interne de la SNCF, lié à son organisation par branches et activités, avec des moyens humains et matériels dédiés, des rapports marchands entre les services, les filialisations, a cassé progressivement la culture cheminote et a démantelé l’entreprise nationale.

J’ai personnellement connu ce type de réforme appliquée à l’ORTF : sous prétexte de renforcer l’autonomie du service public, on avait installé la concurrence entre les chaînes et permis aux loups d’entrer dans la bergerie. Quelques années plus tard, la crise du service public de la radio télévision devenait structurelle et l’audiovisuel était soumis à la dictature de l’audimat.

C’est encore Ken Loach qui a tiré avant l’heure la morale de la catastrophe de Brétigny, avec son dernier film-document sur « l’esprit de 1945 » ; il y montre que les conquêtes du mouvement populaire sont pérennes si la population s’invite sur la scène politique.

Le drame de Brétigny nous oblige à repenser le service public et à réfléchir sur le sens d’une société où, sous prétexte de sérieux budgétaire, la seule politique consiste à bien organiser la gestion comptable d’un pays en fonction des seuls desiderata des « marchés ». Sinon, nous risquons de connaître d’autres Brétigny, non seulement dans les gares mais aussi dans les hôpitaux et dans les écoles. Ecrit donc il y a un an.

Libellule a écrit:

Si je comprends votre information il y aurait donc en plus des trains strictement directs... (??? dont acte si exact).

Vérifiez auprès d'un élu de la liste Fontenay pour tous, ils sont incollables sur tout ce qui concerne Koungheul...

En plus des trains en provenance de Tournan, il y a aussi les trains en provenance de Provins qui traversent la gare du Val sans s'arrêter...

Citation :

Question de correspondances pour la ligne Paris Provins

Par Michel Billout / 24 janvier 2011

Michel Billout a reçu un mail d’un Seine et Marnais au sujet d’un manque de correspondance entre la ligne Paris Provins et la ligne A du RER. Vous trouverez ci-desous le détail de la question posée et la réponse du sénateur.





Monsieur le Sénateur,

Voilà maintenant plus d’un an que j’habite avec ma compagne dans la petite commune de Clos Fontaine près de Nangis.

La petite gare de Nangis et ses trains qui desservent Paris et la gare de l’est ont été un atout dans le choix de nous installer ici. Je constate cependant (et nombreux de nos amis des villes et villages aux alentours également) un paradoxe assez important et, à mon avis, assez facile à éliminer. Je me suis tout d’abord adressé à Mr le maire de ma commune qui m’a conseillé de me diriger vers vous afin d’avoir plus d’information sur les personnes à contacter. Je pense en effet que le domaine des transport en commun n’est pas dans vos attributions mais vous serez certainement à même de me communiquer le nom de l’élu qui est compétant dans ce domaine.

Voici le problème : les trains entre Nangis et la gare de l’est (qui s’arrêtent à Mormant puis à Verneuil l’étang) sont ensuite directs pour gare de l’est.

Or, ils passent tous par la gare de Val de Fontenay, gare où il pourrait y avoir une correspondance avec le RER A qui dessert le centre de Paris, mais aussi le quartier de la Défense, et à l’est le secteur de Marne La Vallée. Cette correspodance, qui ne me semble pas être très couteuse (mais je ne suis pas un expert) faciliterai la vie de nombreux habitants du secteur et permettrait à beaucoup de gens de ne plus prendre leur véhicule.

Je vous remercie par avance de la considération que vous porterez à ma requête et pour votre réponse. Je reste à votre disposition pour tout renseignement complémentaire si besoin.

Veuillez agréer, Monsieur le Sénateur, l’expression de mes sentiments les plus respectueux.






La réponse du sénateur Michel Billout

Cher Monsieur,

Je ne suis pas spécialiste mais je me suis beaucoup occupé des questions de modernisation de cette ligne au moment où les retards importants et les suppressions de train étaient quotidiens.

J’ai à mon niveau contribué au renouvellement du matériel et je continue de militer pour l’électrification de la ligne afin qu’elle soit bien intégrée au réseau francilien comme au niveau national.

La proposition que vous faîtes est très pertinente et a déjà fait l’objet de plusieurs démarches auprès du Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF, autorité organisatrice des transports dans la région) et de la SNCF (l’opérateur des transports ferroviaires).

Invariablement la réponse a toujours été, qu’aux heures de pointes, la station Val de Fontenay était saturée et qu’il n’était pas possible d’ajouter de nouveaux arrêts de train. Je ne sais pas si cette réponse est exacte bien que Val de Fontenay soit effectivement très fréquentée.

Mais il est vrai qu’en passant à un cadencement d’un train toutes les demi-heures aux moments de pointe - ce qui est une excellente chose pour les usagers - la situation est rendue encore plus complexe car, si un arrêt est prévu à une station, il est nécessaire qu’il concerne tous les trains.. Une autre solution pourrait être envisagée, plus simple à mettre en place : celle d’un arrêt à Gretz permettant d’accéder au RER E, qui dessert Val de Fontenay.

Cependant, outre le temps d’arrêt qui allongera le parcours pour tous les voyageurs d’environ 3 mn, la vitesse plus réduite de circulation du RER E devrait beaucoup allonger le temps de transport pour les voyageurs désirant changer à Val de Fontenay. Et je ne suis donc pas certain que cette proposition satisfasse tout le monde.

Cela étant dit je me propose de relayer votre question auprès du STIF et de Transilien afin d’avoir des réponses précises et actualisées que je ne manquerai pas de vous transmettre.

Restant à votre disposition, je vous prie de croire, cher Monsieur, en l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Michel Billout sénateur de Seine et Marne

Source: http://www.michelbillout.fr/Question-de-correspondances-pour-la-ligne-Paris-Provins.html

 à suivre


sinon : extraits du rapport rendu public...

L'accidentologue révèle surtout qu'une négligence en cachait d'autres, bien plus alarmantes : sur les 154 boulons contrôlés par l'expert sur le secteur, 59, soit plus d'un tiers, étaient desserrés, cassés, ou carrément absents de leur logement.

Présent sur les lieux le lendemain de la tragédie, Robert Hazan a demandé que la jonction en cause soit découpée à la tronçonneuse afin d'examiner l'ensemble de la boulonnerie. Ses conclusions, communiquées aux trois juges d'instruction d'Evry (Essonne) en février dernier, sont édifiantes. Sur la première partie du secteur contrôlé, qui comprend 77 boulons, 18 d'entre eux étaient desserrés, dont 1 complètement, et 3 absents. Ce sont ces trois derniers boulons manquants qui ont entraîné le basculement de l'éclisse à l'origine de l'accident, selon l'expert.

Mais ce n'est pas tout. Sur la deuxième partie examinée, qui comprend également 77 boulons au total, 25 étaient desserrés et 13 manquants. Sur les deux secteurs, les attaches de rail, censées maintenir la voie au sol, n'étaient pas épargnées : sur les 92 attaches présentes, une était absente. Les 52 attaches du coeur -- la partie métallique centrale en « X » du système d'aiguillage -- comportaient quant à elles 2 boulons cassés « antérieurement à l'accident », précise l'expert. Fort de ces éléments à charge, le jugement de l'accidentologue est sévère à l'égard de la SNCF, manifestement peu regardante sur la maintenance de ses voies.

« Nous rappelons alors que compte tenu des fréquents passages des trains sur les rails, le système boulon-écrou doit être présent et régulièrement resserré », souligne-t-il comme une évidence. Or vu l'état des voies « lors du passage de l'Intercités 3657, l'accident est alors inévitable », conclut-il encore.

Pire : les rapports d'inspection réalisés par les techniciens de la SNCF sur cette jonction dans les mois précédant l'accident, et dont l'expert a pu se procurer copie, ne révèlent aucune défaillance majeure. Le spécialiste préconise néanmoins une expertise métallurgique sur les pièces en cause pour déterminer leur état avant l'accident.

« On sait que cette voie est en mauvais état, commente un cheminot de l'entreprise publique spécialisé dans la maintenance. Si l'expert était allé sur le site de la gare du Nord ou celui de Saint-Lazare, il aurait constaté la même chose. » Le technicien nuance malgré tout le risque pour les voyageurs. « Ce n'est pas pour ça que la voie est dangereuse. Un boulon manquant ne fait pas dérailler un train. Et puis rien ne dit non plus que ces boulons ne se soient pas détachés suite à l'accident. Après, il ne faut pas se voiler la face. On sait que les moyens donnés à la maintenance ont diminué ces dernières années. »

Comme dit précédemment et parce que la sécurité des fontenaysiens qui empruntent le RER E est bien plus importante que le bien-être des poneys....

a.nonymous a écrit:

Comme relevé précédemment le Figaro fait état d'un problème à hauteur de la gare de Noisy, lieu de passage obligé des trains reliant Fontenay à Paris, sans préciser quelles voies sont impactées et il est donc légitime de s'inquiéter de la sécurité sur ce trajet...

Une question de la députée de la circonscription au ministre des transport sur le sujet serait de ce fait légitime et justifiée...

Aujourd'hui quand la députée de la circonscription s'intéresse au transport ferroviaire, ses questions n'ont aucun rapport avec les préoccupations des citoyens de la 6ème circonscription du Val de Marne qui l'ont envoyée siéger à l'Assemblée...

Question de Laurence Abeille à l'Assemblée a écrit:

Question N° : 58971
de Mme Laurence Abeille ( Écologiste - Val-de-Marne )
Question écrite
Ministère interrogé > Écologie, développement durable et énergie
Ministère attributaire > Écologie, développement durable et énergie
Rubrique > transports ferroviaires
Tête d'analyse > RFF
Analyse > GSM-Rail. perspectives
Question publiée au JO le : 01/07/2014

Mme Laurence Abeille attire l'attention de Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie sur le développement de la technologie GSM-Rail, dans le cadre du plan  de rénovation du système de télécommunication mis en œuvre par Réseau Ferré de France. Plusieurs collectifs d'habitants et associations s'inquiètent à la fois de de l'ampleur de leur installation mais aussi de la méthode d'implantation de cette technologie, qui se traduit par une absence cruciale de concertation et d'information des populations concernées. Le rapport de l'ANSES publié en octobre 2013 et l'étude d'impact pour la ligne TGV « sillon alpin sud » attirent l'attention sur les effets potentiellement nocifs des ondes électromagnétiques. Le développement de cette technologie doit se faire de manière concertée, transparente et étudiée, notamment au vu des solutions alternatives existantes. À titre de comparaison, les Chemins de Fer fédéraux (CFF), en Suisse, ont pris en compte ces effets potentiels nocifs dans leurs plans de développement et ont choisi d'opter pour un réseau radio GSM-R émettant la puissance minimale nécessaire. Les informations transmises via cette technologie le sont de manière ciblée sur chaque tracé, et sont limitées à l'environnement ferroviaire. Les CFF ont ainsi adopté des antennes dont le champ est strictement orienté sur les voies, et installées uniquement là où l'exploitation l'exige. En considérant les principes de modération et de concertation en matière d'exposition aux ondes électromagnétiques, elle demande si la ministre envisage des mesures pour que des études d'impact préalables soient réalisées et qu'un examen attentif soit porté aux solutions alternatives existantes.

Source: http://questions.assemblee-nationale.fr/q14/14-58971QE.htm

a.nonymous a écrit:

Comme dit précédemment et parce que la sécurité des fontenaysiens qui empruntent le RER E est bien plus importante que le bien-être des poneys....

Si le bien-être des poneys n' est pas à négliger, la sécurité des transports en Ile de France (et pas seulement la ligne E car les Fontenaysiens aussi empruntent aussi plusieurs lignes) est un vrai problème.
Un audit général du réseau ferré (SNCF et RATP) ne serait pas un luxe mais une nécéssité.
Pointer des erreurs ne suffit pas, encore faut-il en rechercher les causes, et toutes les causes, analyser les moyens d' y remédier ( augmenter le nombre de personnel n' est pas la solution miracle).
Sans une remise en cause profonde du système, on va vers de nouvelles catastrophes qui entraîneront une méfiance envers ce type de transport et un report sur la route.
Le système actuel est à bout de souffle (pas possible d' augmenter le trafic sans risques majeur) il faut le revoir, que se soit les RER que les trains de banlieue.

a.nonymous a écrit:

Aujourd'hui quand la députée de la circonscription s'intéresse au transport ferroviaire, ses questions n'ont aucun rapport avec les préoccupations des citoyens de la 6ème circonscription du Val de Marne qui l'ont envoyée siéger à l'Assemblée...




Source: http://questions.assemblee-nationale.fr/q14/14-58971QE.htm

Et l' impact sur la sécurité des TGV ?

mamiea a écrit:

Le système actuel est à bout de souffle (pas possible d' augmenter le trafic sans risques majeur) il faut le revoir, que se soit les RER que les trains de banlieue.

Au delà du seul problème des transports, ce sont les politiques d'aménagement du territoire et de décentralisation qu'il faut remettre en question...

a.nonymous a écrit:

Au delà du seul problème des transports, ce sont les politiques d'aménagement du territoire et de décentralisation qu'il faut remettre en question...

+1 C' est une politique d' ensemble qu' il faut avoir, déconcentrer les grands centres urbains, remettre l' humain dans la ville.

Enfin, une remarque qui s'éloigne un peu de la Salami tactique ... Que je te réduis le sujet de Brétigny à un sujet remettant en cause la sécurité des Fontenaysiens; Que je te réduis une députée à "sa circonscription" et à l'animation des commissions qu'elle a choisi de présider ou de vice présider, alors qu'elle participe au débats nationaux sur les transports, cela devenait un peu lassant et répétitif.

Un système, celui des transports, est à bout de souffle, (mamiea +1), les moyens de financements font cruellement défaut et il faut pourtant réaménager les territoires. Et personne ne veut toucher aux tarifs ou aux taxes. Remettre pas mal de choses en questions, on est d'accord, c'est bien ce qu'il faut faire.

Chacun sait d'où l'on est parti - des flux et des organisations transports prévus pour une agglomération avec villes nouvelles et constructions de grands ensembles base 1970 1980 ; et où on en est deux générations plus tard, un étouffement des réseaux et des bâtis, un état calamiteux de pas mal de structures vieillissantes, -l'audit est quasi fait, pour l'essentiel, pas besoin d'en refaire un-. Face à quoi, il est clair de dire que la préoccupation des acteurs politiques est la même partout ; ce sont les solutions portables financièrement qui pour l'essentiel manquent.

Quant au budget des mairies partout en France il est raboté, cela aussi on peut le dire. Et les grands investissements d'Etat sont également différés à meilleure fortune. Sans plan global, on peut dire que la redistribution des moyens n'aura pas lieu. Il faut pourtant inlassablement oeuvrer pour ne pas arriver à cette impasse économique.

a.nonymous a écrit:

Comme relevé précédemment le Figaro fait état d'un problème à hauteur de la gare de Noisy, lieu de passage obligé des trains reliant Fontenay à Paris, sans préciser quelles voies sont impactées et il est donc légitime de s'inquiéter de la sécurité sur ce trajet...

Une question de la députée de la circonscription au ministre des transport sur le sujet serait de ce fait légitime et justifiée...

Si les fontenaysiens n'obtiennent pas de réponse par leurs élus préoccupés avant tout par le bien-être des poneys et l'assainissement de Koungheul, ils obtiendront sans doute des réponses aux questions posées à RFF par Laurent Rivoire, maire de Noisy-le-Sec, prompt à réagir aux problèmes locaux concernant ses administrés...

Site web de la ville de Noisy-le-Sec a écrit:

07/07/2014
Laurent Rivoire, maire de Noisy-le-Sec, saisit Réseau Ferré de France au sujet des infrastructures ferroviaires de la ville

Dans un courrier du 7 juillet, Laurent Rivoire, maire de Noisy-le-Sec, saisit Jacques Rapoport, président de RFF, au sujet de l'état des infrastructures ferroviaires de la Ville.

C'est par voie de presse que les Noiséens, leur maire en tête, apprenaient lundi 7 juillet au matin que l'état des infrastructures de la 7e gare d'Île-de-France en termes de trafic était jugé alarmant.

Un jugement émis par une commission neutre désignée par la justice suite à l'accident survenu à Brétigny-sur-Orge.

Le maire Laurent Rivoire demande que des mesures conservatoires soient prises sans délai afin de garantir la sécurité des voyageurs et des cheminots.

Source: http://www.noisylesec.net/index.php?id_article=6830&id_rub=transports



Source: http://www.noisylesec.net/kiosque/_53ba966848112.pdf

a.nonymous a écrit:

Si les fontenaysiens n'obtiennent pas de réponse par leurs élus préoccupés avant tout par le bien-être des poneys et l'assainissement de Koungheul,

Coté sécurité en RER,
Même si le maire et ses adjoints sont les doigts de pied en éventail sous un soleil lointain, téléphone et internet devraient pourtant leur permettre de réagir, non ?
Pour la député, est-elle déjà focalisée sur son prochain combat : le danger des radiofréquences pour les poneys de moins de 6 ans ?

 et    en même temps.  

Ceci dit, certains articles de presse ont des vertus cachés en terme de réaction :

C'est par voie de presse que les Noiséens, leur maire en tête, apprenaient lundi 7 juillet au matin que l'état des infrastructures de la 7e gare d'Île-de-France en termes de trafic était jugé alarmant.

mamiea a écrit:

Je vous parlais, un peu plus haut de la maintenance des voies en province (10 minutes de halte pour le passage du train) et bien c' est exactement le contraire en Ile de France c' est 10 minutes de travail entre chaque rames, autrement dit vous ne pouvez travailler qu' en l' absence de trafic (3 à 4 heures maxi par nuit).

Il y a une autre source au délabrement du réseau francilien. Qui a à voir d'ailleurs avec une conception de la politique dite d'aménagement du territoire : tous en liaison rapide avec Paris. Depuis plus de 30 ans,

Citation :

Tout le monde – les maires, les présidents de région – veut son TGV orange, c'est un signe de pouvoir et de modernité, une promesse de désenclavement. Le réseau s'étend.() Aujourd'hui, le TGV dessert quelque 230 villes, quand son homologue allemand, l'ICE, se limite à 40.

Résultat : la source d'une partie notable de la dette SNCF. Alors, TGV ou RER, il faut choisir ? Et pour mamiea, la solution (au point où on en est) pour avoir plus d'heures de maintenance, qui a commencé à être mise en oeuvre, d'ailleurs :

Citation :

Pendant toutes ces années de course à la vitesse, le réseau ferroviaire, par ailleurs très sollicité par les trains régionaux et les RER en Ile-de-France, est négligé. Il vieillit, il s'abîme. Le mal est fait. Aujourd'hui, pour le remettre à niveau, il faudrait investir 2 à 3 milliards d'euros par an jusqu'en 2025. Et, au passage, faire accepter aux élus et aux voyageurs des interruptions de service en série.

http://abonnes.lemonde.fr/idees/article/2014/07/08/sncf-la-sanction-du-tout-tgv_4453060_3232.html

Ne pas oublier l'ombre Alstom dans ce type de réflexion non plus. ....

si en plus des jours de grève et des jours de panne il y a les jours d'arrêt de trafic pour maintenance... le plan génial des cocologistes qui consiste à entasser tous les gens dans les transports en communs déjà bondés, inadaptés ou pire qui n'existent pas ne va pas fonctionner...

Et je ne vous dis pas si les travaux d'un Nogent à venir bloque le pont. Et si la centrale de l'autre Nogent  nous faisait un caprice. Il ne resterait qu'à faire tourner la dynamo et ressortir les vélos.
Ouarf! (ça c'est vous) ; Tssss! (ça c'est moi).

Ce qui est acté, c'est que le trafic sera interrompu sur la ligne RER A, au niveau de Paris, un mois tous les étés à partir de 2015 (réfection de plusieurs tronçons successivement étalée sur plusieurs années).
Si la SNCF pouvait éviter de bloquer le RER E en même temps que la RATP bloque le RER A ...
http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_-_CA_05032014_CP_Travaux_de_renovation_des_RER.pdf

(suite transférée au sujet (lien ci-dessous) : t1773-rer-a-refection-du-troncon-central-2015-2021 )

salamandre a écrit:

Ce qui est acté, c'est que le trafic sera interrompu sur la ligne RER A, au niveau de Paris, un mois tous les étés à partir de 2015 (réfection de plusieurs tronçons successivement étalée sur plusieurs années).

Voir aussi: https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1773-rer-a-refection-du-troncon-central-2015-2021

avec des interventions du président de l'association fontenaysienne Reparer - http://association-reparer.e-monsite.com/

le Figaro cité plus haut par a.nonymous :

Citation :

Enfin les ingénieurs judiciaires qui ont procédé à des tournées d'inspection de voies le 28 janvier dernier alertent sur l'état du réseau en gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Ils le jugent inquiétant.

Interview d’un élu de Noisy-le-Sec (O. Deleu) à 'C dans l’air' ce mardi. Selon lui, la voie incriminée est la voie 2 (2 aiguillages et affaissement local ai-je retenu).
Quels trains passent sur la voie 2 ? RER E ou autres ? Extrait d’un rapport antérieur du STIF (p.57, voir lien)

Citation :

Le basculement de certains TGV sur voie 2 à  Noisy‐le‐Sec pose une contrainte horaire forte pour les trains de la branche sud de la ligne P : leurs horaires doivent être rendus compatibles avec ces TGV par ailleurs tributaires du cadencement général des TGV. Cette contrainte, qui n’existe pas dans le sens contraire, provient du fait qu’on ne peut accéder au secteur Alsace des voies « Longues TGV » de Paris‐Est (voies 5 à 8 ) que par cette seule voie 2.

http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2013-116_relative_au_Schema_de_secteur_du_reseau_Est_et_RER_E_-_Programme_d_etudes_complementaires.pd

C'est donc trains de banlieue ligne P et TGV qui passent sur la voie 2, pas le RER E. Ce qui est rassurant pour les voyageurs de Val de Fontenay.
Le RER E est-il plus doux pour les voies ? A voir, il est quand même à double étage. Possible aussi que l'investissement a été conséquent (y compris pour les voies) avant son démarrage vers 2000.
Mais il est dit aussi dans l'émission que le rapport des experts judiciaires concerne Brétigny plus Noisy-le-Sec. Il ne reste plus donc à auditer que les autres gares …

Cette affaire est un gigantesque complot international dirigé par Alstom qui rêve de s'emparer du réseau SNCF et surtout d'avoir à composer avec les syndicat de notre entreprise nationale.

C'est qu'il y a des envieux pour aller investir en France à la SNCF qui comme chacun sait est ultra bénéficiaire... et surtout dont les employés sont malléables et à la merci du grand capital international.

salamandre a écrit:

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C'est donc trains de banlieue ligne P et TGV qui passent sur la voie 2, pas le RER E. Ce qui est rassurant pour les voyageurs de Val de Fontenay.
Le RER E est-il plus doux pour les voies ? A voir, il est quand même à double étage. Possible aussi que l'investissement a été conséquent (y compris pour les voies) avant son démarrage vers 2000.
Mais il est dit aussi dans l'émission que le rapport des experts judiciaires concerne Brétigny plus Noisy-le-Sec. Il ne reste plus donc à auditer que les autres gares …

Erreur, dans une gare comme celle de Noisy, on peut utiliser n' importe quelle voie pour faire passer n' importe quel train et le rediriger vers sa destination. Ce qui permet cela ce sont les aiguillages que l' on retrouve aussi en gare de Fontenay (permettant de dévier une rame d' une voie à l' autre en cas d' encombrement).
Pour remettre en état la voie 2 de Noisy, il sera obligatoire de fermer la circulation sur cette dernière et sur sa voisine, donc de dévier celle-ci sur les autres voies et par conséquent de perturber tout le trafic de cette gare même la ligne E (réduction de la vitesse, encombrement des voies et des quais).
La sécurité des passager ne peut être assurée que par la vérification des éclisses, il faut vérifier les rails eux-même, les traverses et aussi le ballast, je n' oublie pas les aiguillages et toute la signalisation.
Certaines de ces opérations imposent la fermeture des voies durant un certain temps, donc il faudra bien accepter cela si l' on veut sécuriser le transport ferroviaire.
Certe les investissements sont lourds mais n' est-ce pas un investissement productif?

Valable pour l' ensemble du réseau de transport Francilien, y ajouter le matériel roulant.

Cadichon a écrit:

Quand on voit les talus d'ordures et de déchets, bouteilles, emballages, objets, canettes, qui bordent les rails à Val de Fontenay on se dit qu'il n'y a pas d'entretien sérieux.
Une possibilité pour ceux qui sont condamnés à des travaux d'intérêt général puisque les ouvriers syndiqués ne veulent pas faire ce boulot.

Oui mais avant tout combien de personnes ne respectant pas les règles de bonne conduite, d' artisans déversant leurs gravats au lieu de les porter en déchetterie (mais n' ayant pas oublié de vous les faire payer) ?

Mettre ses déchets dans les poubelles au lieu de les jeter négligemment sur les voies et les quais, c' est aussi participer à la sécurité des agents travaillant sur ces dites voies et faire preuve de civisme.

Quel est l'état des voies de la ligne E du RER entre Val de Fontenay et Paris ?

La question n'est pas futile à la lecture de cet article du Nouvel Obs qui est intéressant même si il n'est pas rassurant....

Le Nouvel Obs a écrit:

Noisy-le-Sec : omerta sur la maintenance des voies SNCF

Par Le Nouvel Observateur

Publié le 11-07-2014 à 14h29

Après le constat inquiétant des experts judiciaires à la gare de Noisy-le-Sec, qu'en est-il de la sécurité et de l'entretien des voies ? "Le Nouvel Obs" s'est rendu sur place. Enquête.

"Ce n'est pas parce qu'il y a eu des problèmes à Brétigny, sans doute de maintenance, qu'il y a des problèmes ailleurs." Guillaume Pepy, s'est montré ferme lundi, lors de sa conférence de presse, après la publication du rapport des experts mandatés par la justice après l'accident ferroviaire survenu il y a un an et qui avait causé la mort de sept personnes.

Le patron de la SNCF fait alors clairement référence à la gare de Noisy-le-Sec, 7e gare d'Ile-de-France en terme de fréquentation, inspectée en février par les deux experts judiciaires auteurs du rapport, et pointée après la découverte de plusieurs anomalies.

Parmi elles, les experts ont détecté des pièces cassées ou défaillantes, absentes, desserrées, dansantes, ainsi que des bruits non expliqués. Si l'état de certaines pièces incriminées respectait les seuils de tolérance, d'autres méritaient d'être réparées. Les agents interrogés lors de l'inspection ne sachant quand elles le seraient. Les experts notaient également des affaissements de voie.

"Je tiens à dire que la sécurité était totalement assurée à Noisy-le-Sec. Il y avait des compléments de travaux, ils ont été faits dans les délais et les procédures normales", a précisé de son côté le président de Réseau ferré de France (RFF), Jacques Rapoport. "La transparence est totale", a-t-il depuis ajouté.

Totale, la transparence ? Pas vraiment. Les habitants de Noisy n'étaient pas informés ces derniers mois de l'état des voies qu'ils empruntent quotidiennement. Nombreux sont donc les usagers du RER E à s'être inquiétés lundi auprès de la mairie de la sécurité d'un site où circulent aussi des TGV qui traversent la gare à 120 km/h sans s'arrêter, mais aussi des trains Corail et du frêt.



"Un Etat dans l'Etat"

"Le pire, c'est que nous n'avons rien pu leur dire", affirme Olivier Deleu, conseiller municipal délégué aux transports de Noisy-le-Sec. "La SNCF ne communique pas sur ces points avec nous. J'ai moi-même entendu parler du rapport en écoutant la radio lundi matin." Mécontente, la municipalité a interpellé Guillaume Pepy, qui a assuré au maire qu'il n'y avait pas d'inquiétudes à avoir.

"Cette entreprise est un Etat dans l'Etat, estime Olivier Deleu, pourtant fervent défenseur du rail. La seule entreprise que je connaisse à ne pas déposer de permis de construire en mairie et qui calcule elle-même son impôt foncier... Il y a un bug manifeste dans la communication. En comparaison, quand une entreprise classée Seveso 2 (site industriel à haut risque) est installée sur une commune, le dialogue est important et existe. Avec, la SNCF rien."



> A Noisy, Olivier Deleu dénonce l'absence de transparence de la SNCF :


Noisy-le-Sec : le manque de transparence de la... par LeNouvelObservateur



Des attachés de presse réduits au silence

"La SNCF n'a pas de compte à rendre aux maires, il en tient seulement de son 'gentlemen's agreement' de les tenir informés", concède diplomatiquement Hubert Blanc, directeur à l'EPSF, Etablissement public de sécurité ferroviaire, une institution qui relève de l'Etat, élabore notamment les règles de sécurité et délivre à RFF et à la SNCF leurs autorisations d'activité.

La Société nationale des chemins de fer ne communique pas non plus avec la presse. "Pression médiatique", se défend l'entreprise quand on l'interroge. Sur place, il est impossible par exemple de dialoguer avec le chef de gare, pourtant premier interlocuteur dans la chaîne de maintenance.

La SNCF a préféré envoyer deux responsables de la communication pour nous accueillir. Dépêchés pour jouer les intermédiaires, ils ne sont paradoxalement pas habilités à prendre la parole. Seules données partagées : des dizaines de pages de communiqués de presse imprimés sans rapport avec le sujet. L'un des deux attachés de presse, sourire aux lèvres, précise avoir réalisé des recherches sur un de nous avant notre venue. Ambiance.

"Dans les services de la communication de la SNCF, en Ile-de-France et à Paris, ordre a été donné de ne pas vous parler", concède, navrée, son collègue. Nous l'avons effectivement vérifié. Un cheminot de Noisy nous indique également, sous couvert d'anonymat, qu'une note interne leur interdit de parler à la presse.



La SNCF juge et partie ?

Difficile donc de lever le voile sur qui fait quoi dans la chaîne de maintenance. La SNCF a obtenu la concession de l'entretien et les moyens nécessaires de la part de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des rails. Concrètement, la prévention des risques revient à l'appréciation de ses cheminots lors de contrôles visuels opérés à pied, de nuit et à la lampe torche.

La fréquence de ces contrôles dépend du nombre de trains sur la voie et du tonnage que celle-ci supporte. Une à deux fois par mois selon les cas. Les cheminots assurent la réparation si la tâche est minime. Sinon, l'agent remonte l'anomalie au "DPX", le directeur de proximité dans le jargon qui désigne le chef de gare.

Celui-ci doit ensuite informer sa hiérarchie qui elle alerte à son tour le service "Infra", pour "Infrastructure", qui dépêchera une équipe spécialisée pour constater à nouveau le défaut repéré par les cheminots. Les travaux à effectuer seront programmés selon le degré d'urgence, le budget et les techniciens disponibles. Certaines interventions peuvent parfois attendre plusieurs mois voire un an.



Les limites de la détection visuelle

Malgré toute l'expertise et l'attention des cheminots, laisser la détection d'anomalies à leur seul regard comporte des limites selon le BEA-TT, le Bureau d'enquêtes sur les accidents des transports terrestres. Leurs experts estiment que "la diversité des éléments à inspecter et des anomalies est très grande, pas moins de 25 items pour la partie voies".

Par ailleurs, les installations n'étant pas neuves, celles-ci présentent naturellement des écarts avec un état idéal. Mêmes s'il ne s'agit pas d'anomalies, ceux-ci "peuvent saturer l'attention de l'agent et empêcher la détection d'un défaut réel".

En prenant le cas de Brétigny où quatre boulons d'une éclisse étaient défaillants, le Bureau affirme dans son rapport d'étape, daté de janvier 2014, qu'a priori seule la défaillance d'un boulon était détectable visuellement lors de la tournée de surveillance opérée 8 jours avant l'accident. Plus inquiétant, le rapport du BEA-TT signale que "l'attention portée à d'autres défauts considérés comme plus critiques a pu contribuer à ce que la défaillance (de la boulonnerie) ne soit pas détectée."



Des prestataires surveillés

La SNCF peut également demander l'aide technique de prestataires pour la maintenance des voies. Ces entreprises, privées ou publiques, doivent comme la SNCF ou RFF obtenir de l'EPSF une autorisation. "La SNCF cadre et contrôle leur action, il nous revient de la valider, explique Hubert Blanc. Nous avons également la compétence de les surveiller sur le terrain. Il est arrivé que certains simplifient, par exemple, les procédures pour accélérer les travaux. Mais globalement, le recours à des prestataires n'est pas jugé plus dangereux que le travail des agents de la SNCF."

Quand l'accident survient, les prestataires doivent s'expliquer auprès du BEA-TT. "Il nous revient de connaître quels contrats et mandats ont été passés, de recueillir des témoignages, de travailler avec les rapports de l'entreprise et les dossiers d'instruction", nous apprend-t-on en interne.



La SNCF remise à l'ordre

La SNCF subit elle aussi des contrôles. L'EPSF est chargé de vérifier que l'entreprise respecte l'entretien et la maintenance des voies et matériels, conformément aux engagements pris en contrepartie de l'obtention de son agrément.

"Nous inspectons inopinément une portion de voie que l'on juge significative du réseau. Lorsque l'on trouve un écart, nous demandons à la SNCF comment il sera corrigé et si d'autres cas similaires peuvent se trouver ailleurs. Après l'accident de Brétigny, que nous estimons ne pas pouvoir se reproduire dans une autre gare, nous avons été amenés à challenger la SNCF afin qu'elle affermisse certaines de ses mesures de surveillance."

Dans son rapport de janvier, le Bureau également "invite la SNCF à s'interroger sur l'efficacité globale du processus de surveillance mais aussi sur la possibilité d'agir sur certains facteurs comme l'aptitude des acteurs de la surveillance à détecter les anomalies, à connaître les points singuliers d'un secteur nécessitant une attention particulière, à améliorer le traitement des signalements répétitifs..."



"Vigirail, un programme insuffisant"

Le plan Vigirail lancé en octobre 2013, trois mois après l'accident, adopte progressivement les recommandations du BEA-TT. Une enveloppe de 410 millions d'euros a été débloquée pour la période 2014-2017, en plus des 4 milliards investis chaque année dans la maintenance. "Vigirail est un plus mais ne sera pas suffisant pour faire face à la charge de travail", estime André Fermis, responsable syndical CFDT pour la branche SNCF-Infra.

Plusieurs actions doivent être menées de front : entre autres accélérer le remplacement des voies vétustes, mieux former les cheminots, permettre aux usagers de faire remonter des anomalies ou accélérer le lancement de rames de surveillance équipées de caméras vidéos, un dispositif testé dès 2012.

Roulant à 80km/h, ces rames ont pour mission d’analyser l’état des rails en direct. "Trois trains parcourent aujourd'hui les 30.000 km de voies, chaque secteur est ainsi inspecté deux fois par an", poursuit André Fermis, le responsable CFDT. Un quatrième engin est attendu. Il sera dédié à l'Ile-de-France où le réseau concentre 40% de la circulation des trains et 70% des voyageurs quotidiens de l’hexagone.

La surveillance à pied va perdurer. Vigirail a permis le recrutement de 2.000 cheminots, dont 900 en Ile-de-France, pour soutenir les 22.000 agents de terrain de la SNCF-Infra. "Le double serait nécessaire pour remplir les engagements de la SNCF et corriger les anomalies, calcule André Fermis. La limite est financière une fois de plus."



> Pour le syndicaliste André Fermis, les moyens manquent :


Entretien du réseau SNCF : "Nous n'avons pas... par LeNouvelObservateur



Les régions au secours de la SNCF

La maintenance est aussi un gouffre pour les régions qui investissent chaque année près de 6 milliards d’euros dans le ferroviaire. 1,5 milliard est dédié au développement de nouvelles offres mais la somme sert surtout à l'entretien de l'acquis en finançant la SNCF-Infra.

"En 2002, les régions ont récupéré des voies et trains régionaux dans un état de vétusté avancée, regrette un conseiller de l’Association des régions de France (ARF). Sur certaines portions, les trains sont obligés de rouler à 30km/h. Une illustration de l’incapacité de la SNCF-Infra à assumer seule l’entretien de ses voies." Autre exemple : depuis 2002, 90% des trains neufs ou rénovés le sont grâce aux régions.

"Même si nous sommes un financeur important, nous ne bénéficions pas plus que les mairies de transparence de la part de la SNCF. A tel point notamment que la région Midi-Pyrénées a dû recourir à un audit indépendant pour quantifier l'ampleur des défauts sur son réseau", poursuit-on à l'ARF.

Et le plus inquiétant est peut-être à venir. "Avec la baisse des dotations de l'Etat aux régions, les sommes allouées aux transports seront d'autant réduites, et avec elles les aides accordées à SNCF-Infra". Dans cette perspective, quid de l’état du réseau ferré français d'ici quelques années ?

Cédric Cousseau et Kevin Plancq - Le Nouvel Observateur

Source: http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/20140709.OBS3189/maintenance-des-voies-sncf-pourquoi-une-telle-omerta.html


J'ai regardé sur la page des déclarations du maire de Fonteny: http://www.fontenay-sous-bois.fr/actualites-videos/actualites/declarations-du-maire/index.html et il n'y a rien sur le sujet.... Sans doute est-il occupé comme un de ses adjoints par "des réunions importantes sur l'assainissement de Koungheul"....

26.000 opérateurs de maintenance manquants. Un budget qui se compte par milliards. En période d'austérité... Difficile de régler le yaka fokon Si ce n'est à une échelle qui dépasse le pouvoir des communes.

Libellule a écrit:

26.000 opérateurs de maintenance manquants. Un budget qui se compte par milliards. En période d'austérité... Difficile de régler le yaka fokon Si ce n'est à une échelle qui dépasse le pouvoir des communes.

Ce problème n' est pas communal, alors que fait-on ? Doit-on rester en l' état en pleurnichant sur l' austérité ou bien revoir les priorités ?

Coté priorités, justement.
Question posée : 6 milliards (par an) pour les régimes spéciaux de retraite SNCF. Un rapport avec les milliards manquants pour la maintenance et l'investissement ?
http://www.ifrap.org/Les-regimes-speciaux-de-retraite-RATP-SNCF,13069.html

Hausse drastique des tarifs?
Baisse considérable des services?
Empoisonnement de tous les retraités?
Changement de mode de transports?
Transferts à la concurrence?
Un mix de toutes ces solutions?

@ Libellule :
C 'est de la provocation, pourquoi pas!

Hausse drastique des tarifs?  Égale disparition de la SNCF.

Baisse considérable des services? Même résultat.

Empoisonnement de tous les retraités? c' est de la discrimination sauf à éliminer tous les retraités actuels et futurs (si vous voyez ce que je veux dire)!!

Changement de mode de transports? Égale disparition de la SNCF.

Transferts à la concurrence? Qui voudra d' une entreprise avec de telles dettes ?

Un mix de toutes ces solutions? pourquoi ne pas être plus positif ?

On peut aussi penser à un emprunt d' état qui peut-être une solution, une dette constructive, pour relancer le rail (sous toutes ses formes) et remettre le réseau en état, et même le matériel roulant.

PS : le problème du transport est aussi intimement lié à l' urbanisme. Densifier le logement demande de densifier les transports, en a-t-on la capacité?

Une solution à la Roosevelt. Vous prechez comme je le fais. +1

Non effectivement aux yaka fokon.

lorsque les gens qui ont des "projets" engageant des dépenses pourront en même temps expliquer comment ils vont les financer nous aurons fait un grand progrès.
L'état qui réduit l'intérêt des placements du livret A ne va pas d'un coup de baguette magique se mettre à lancer des emprunts à des taux "motivants" ...

L'emprunt ne fonctionne que pour autant que l'emprunteur inspire confiance. Est ce le cas ?
La SNCF entreprise nationale qui totalise le nombre record de jours de grève est elle de nature à susciter la confiance des financiers ?
Se poser la question entraine ipso facto une réponse négative.

Commençons déjà par dissoudre la CGT et Sud Rail et on aura fait un grand pas vers les investisseurs et ce quelque soit l'entreprise.

salamandre a écrit:

Coté priorités, justement.
Question posée : 6 milliards (par an) pour les régimes spéciaux de retraite SNCF. Un rapport avec les milliards manquants pour la maintenance et l'investissement ?
http://www.ifrap.org/Les-regimes-speciaux-de-retraite-RATP-SNCF,13069.html

Au delà du régime de retraite on peut aussi s'interroger sur le maintien de certains acquis sociaux qui se justifiaient avant l'électrification et la mécanisation voir l'automatisation de certaines taches qui ont considérablement réduit la pénibilité... Ou comment faire plus à iso budget....



"Plus stricte que celle du privé, la réglementation du temps de travail des cheminots de la SNCF induit des écarts de productivité pouvant aller jusqu'à 30% dans le fret, soulignait en 2010 la Cour des Comptes"

Express a écrit:

PARIS, 19 déc 2013
Les règles de travail des cheminots sur le tapis

Par LEXPRESS.fr, publié le 19/12/2013 à 12:04, mis à jour à 12:04

PARIS, 19 déc 2013 - Les syndicats de cheminots sont sur le qui-vive: les discussions pour harmoniser les conditions d'emploi entre travailleurs du rail du public et du privé, volet socialement très délicat de la réforme ferroviaire, débutent vendredi et s'annoncent longues.

Pour que l'ouverture totale à la concurrence imposée par l'Union européenne se déroule dans "des conditions équitables", le gouvernement veut un "cadre commun" pour l'ensemble du secteur (fret et voyageurs) et des entreprises (SNCF et opérateurs privés).

Cette harmonisation sociale est l'un des objectifs du projet de réforme ferroviaire. Celui-ci prévoit aussi la réunion de la SNCF et de Réseau ferré de France (gestionnaire des infrastructures) pour stabiliser la dette du système ferroviaire et améliorer la qualité du service.

Il faut "unifier la famille cheminote", a plaidé le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, en présentant en octobre son projet de loi, qui sera examiné par le Parlement après les municipales.

Aujourd'hui, le système est éclaté entre deux, voire trois régimes: celui applicable aux agents de la SNCF, qui diffère selon qu'ils sont "au statut" (avec un régime particulier d'emploi et de retraite) ou contractuels, et celui dont relèvent les salariés des opérateurs privés.  

Le fret est ouvert à la concurrence depuis 2006, le transport de voyageurs depuis 2011 sur les lignes internationales. Pour les lignes intérieures, l'échéance est 2019.

Pour harmoniser les conditions d'emploi, le gouvernement prépare un "décret socle" qui posera les règles d'organisation et de temps de travail assurant les "exigences de sécurité et de continuité des services publics".  



Des écarts de productivité jusqu'à 30%

Élaboré en concertation avec les acteurs du secteur, ce décret doit entrer en vigueur au 1er juillet 2015 au plus tard. Il sera complété par une convention collective commune à la branche, et éventuellement des accords d'entreprise.

La convention collective est du ressort des partenaires sociaux. L'Union des transports publics et ferroviaires (UTP, les entreprises publiques et privées du secteur) et 7 organisations syndicales (CGT, CFDT, FO, CFTC, CFE-CGC, Unsa et SUD) se réunissent pour la première fois vendredi. L'ancien directeur du Travail Jean Bessière préside les travaux.  

Cette négociation est conditionnée aux discussions, pour l'heure informelles, sur le contenu du futur décret-socle.

Les syndicats de la SNCF poussent à un décret calquant les durées du travail (amplitude des journées, coupures et jours de repos...) sur leur réglementation la plus contraignante pour les employeurs.  

Côté entreprises, Bruno Gazeau, délégué général de l'UTP, souhaite arriver à "l'équilibre le plus satisfaisant entre des modèles économiques différents, dans un contexte où le rail, soumis à la concurrence d'autres modes de transport, est en grande difficulté".

"L'enjeu est d'harmoniser les conditions d'emploi entre opérateurs pour qu'elles soient les plus alignées possibles", affirme le directeur des ressources humaines de la SNCF, François Nogué.  

Les discussions promettent d'être longues. Les partenaires sociaux pourraient procéder par accords de branche successifs sur plusieurs années.  

Malgré les gages donnés par le gouvernement sur le maintien du statut particulier de cheminot, les trois premiers syndicats de la SNCF (CGT, Unsa et SUD-Rail) se disent inquiets. "Rien n'est aujourd'hui formalisé, ce ne sont que des promesses", relevait Marc Baucher le secrétaire général de l'Unsa-Cheminots avant la grève du 12 décembre.  

"La question du statut sera inévitablement touchée puisque la convention collective abordera les questions de classification des emplois, de notation, de droit syndical", explique-t-il.  

Plus généralement, "je serais très surpris que les opérateurs privés acceptent de s'aligner sur nos conditions de travail", relève M. Baucher.

Plus stricte que celle du privé, la réglementation du temps de travail des cheminots de la SNCF induit des écarts de productivité pouvant aller jusqu'à 30% dans le fret, soulignait en 2010 la Cour des Comptes.  

Pour SUD-Rail, la future réglementation "ne peut être inférieure à celle que nous connaissons à la SNCF" car elle est "garante de la sécurité".  

Environ 160.000 salariés travaillent en France dans le secteur ferroviaire (fret et voyageur), dont quelques milliers seulement employés par des opérateurs privés. 25 entreprises disposent d'un certificat de sécurité pour faire circuler des trains.

Source: http://lentreprise.lexpress.fr/les-regles-de-travail-des-cheminots-sur-le-tapis_1528324.html#oVRhoyBAQUAW262t.99

Les régions (hors IdF) ont versé des milliards à la SNCF pour un résultat nul, ou négatif, sur la qualité de service.

Citation :

Divorce consommé entre la SNCF et la région Midi-Pyrénées
La région Midi-Pyrénées a décidé de fermer les robinets. Elle ne versera pas à la SNCF sa contribution de 145 millions d'euros prévue pour le fonctionnement des trains express régionaux (TER) cette année, a averti le président de la Région dans un courrier adressé lundi au président de la SNCF.

En cause, la dégradation de la qualité du service fourni: des retards et des trains supprimés dans le quart nord-est du réseau régional ont affecté des milliers d'usagers ces dernières semaines. «Je passe mes soirées à répondre aux courriers des usagers en colère», raconte Martin Malvy au Figaro.

Midi-Pyrénées n'est pas la première région à protester contre la hausse de la facture que leur présente la SNCF alors qu'en parallèle le niveau de service baisse. En effet, sept régions (Aquitaine, Pays de la Loire, Bretagne, Lorraine, Languedoc-Roussillon, Haute Normandie, Limousin) ont fait savoir à la direction de l'entreprise publique qu'elles gelaient leur contribution. En clair, elles paieront en 2014 ce qu'elles ont payé en 2013.

Les régions versent 4 milliards d'euros par an à la SNCF
Fin octobre, Alain Rousset, le président de l'association des Régions de France (ARF), avait sonné la charge dans un courrier aux présidents de régions: «Puisqu'elles sont au plus près des usagers, et puisqu'elles sont les financeurs, les régions sont les plus à même de décider réellement de l'organisation des transports ferroviaires du quotidien. Elle revendiquent la responsabilité de fixer les tarifs, la pleine propriété des trains régionaux et le pouvoir de décision sur les services dans les gares régionales»
.
Une fronde qui pourrait coûter cher à la SNCF: les régions lui versent chaque année plus de 4 milliards d'euros pour l'achat de nouveaux TER, la réalisation de travaux d'infrastructures ou pour l'exploitation des trains régionaux.

Martin Malvy, le président de la région Midi-Pyrénées, a choisi d'aller plus loin et de ne pas signer le chèque. Pourtant, il en a paraphé beaucoup ces dernières années. Depuis 2006, sa région a en effet engagé un plan d'investissement sans précédent pour rajeunir son réseau.

820 millions d'euros engloutis et un service pire qu'avant
«Le plan rail que nous avons lancé a consisté à reconstruire littéralement 500 kilomètres de voies, ce qui représente un investissement de 820 millions d'euros dont la Région a apporté la moitié, l'autre moitié était prise en charge par RFF, l'État et la Commission européenne», rappelle Martin Malvy. La collectivité a aussi renouvelé son parc de trains régionaux: 80 nouvelles rames ont déjà été livrées et 50 autres viennent d'être commandées. Mais malgré ces investissements, les usagers sont unanimes: le TER fonctionne encore plus mal qu'avant.

Du côté de la SNCF, on avance une autre raison pour expliquer les cafouillages récents: la région Midi-Pyrénées aurait décidé «au dernier moment de changer son offre». Le président de la région admet qu'en novembre, il avait été prévu d'ouvrir deux nouvelles lignes de TER: un Rodez-Toulouse et un Figeac-Toulouse. «Mais quand la SNCF a proposé de nous facturer 4,8 millions d'euros supplémentaires ces nouveaux services, qui représentent un coût au kilomètre de 29 euros alors que le reste du réseau nous coûte 19 euros au kilomètre, nous avons dit ça suffit maintenant!» Il a donc fallu revenir au plan de circulation antérieur.

Mais les perturbations ont d'autres causes: des problèmes de fonctionnement de passage à niveau, d'accouplement de rames, des pannes d'engins, l'absence de contrôleur au départ de certains trains… La SNCF a promis un «plan de rattrapage» d'ici à la fin de la semaine. «Nous paierons quand ça marchera» s'exclame le président de la région Midi-Pyrénées.

http://www.lefigaro.fr/societes/2014/02/12/20005-20140212ARTFIG00297-divorce-consomme-entre-la-sncf-et-la-region-midi-pyrenees.php

TER, RER et Transilien, Grandes lignes : On va dans le mur en dépensant des milliards. Pourtant, le transport par rail garde son utilité.
Une solution durable passerait par la baisse des coûts de fonctionnement et la hausse de la productivité. Donc la remise en cause du statut cheminot (post précédent) retraites comprises.
Du coup elle déclenchera de longues grèves, bref on n'est pas sortis de l'ornière.

@tonton christobal

Citation :

L'emprunt ne fonctionne que pour autant que l'emprunteur inspire confiance. Est ce le cas ?

Je parle d' un emprunt d' état qui inspire toujours confiance car indépendant du pourvoir en place (les gouvernements passent, l' état reste).

@salamandre

Vous nous avez joint un document fort intéressant, aussi vais-je m' offusquer devant des projets inutiles:

Citation :

Du côté de la SNCF, on avance une autre raison pour expliquer les cafouillages récents: la région Midi-Pyrénées aurait décidé «au dernier moment de changer son offre». Le président de la région admet qu'en novembre, il avait été prévu d'ouvrir deux nouvelles lignes de TER: un Rodez-Toulouse et un Figeac-Toulouse. «Mais quand la SNCF a proposé de nous facturer 4,8 millions d'euros supplémentaires ces nouveaux services, qui représentent un coût au kilomètre de 29 euros alors que le reste du réseau nous coûte 19 euros au kilomètre, nous avons dit ça suffit maintenant!» Il a donc fallu revenir au plan de circulation antérieur.

Encore des gugusses qui veulent inventer le fil à couper le beurre: la liaison entre Rodez et Figeac vers Toulouse existe depuis  150 ans http://fr.wikipedia.org/wiki/Capdenac-Gare.
En effet la ligne Paris Toulouse passait par Figeac puis Capdenac-gare (neud ferroviare) où l' on avait une liaison avec Decazeville (bassin minier) et Rodez. La liaison Capdenac Toulouse déservait aussi Albi, il s 'agissait de la ligne principale Paris Toulouse (avant la création du Capitole). Cette liaison existe toujours même si elle est peu utilisée, alors pourquoi refaire ce qui existe ? Réactivons ces lignes cela coûtera moins cher.

mamiea a écrit:

Encore des gugusses qui veulent inventer le fil à couper le beurre: la liaison entre Rodez et Figeac vers Toulouse existe depuis  150 ans http://fr.wikipedia.org/wiki/Capdenac-Gare.
En effet la ligne Paris Toulouse passait par Figeac puis Capdenac-gare (neud ferroviare) où l' on avait une liaison avec Decazeville (bassin minier) et Rodez. La liaison Capdenac Toulouse déservait aussi Albi, il s 'agissait de la ligne principale Paris Toulouse (avant la création du Capitole). Cette liaison existe toujours même si elle est peu utilisée, alors pourquoi refaire ce qui existe ? Réactivons ces lignes cela coûtera moins cher.

A ma connaissance TER est un statut de ligne qui est indépendant de l'infrastructure ligne utilisée...

Ce statut se traduit par un financement régional, un cadencement, des correspondances, des tarifs, ...... spécifiques....

a.nonymous a écrit:

A ma connaissance TER est un statut de ligne qui est indépendant de l'infrastructure ligne utilisée...

Ce statut se traduit par un financement régional, un cadencement, des correspondances, des tarifs, ...... spécifiques....

ET vous comptez faire passer les TER sur la route ?
le projet est bien de créer de nouvelles lignes ,non? Pour cela il faut bien poser des rails, avoir des gares bref une infrastructure. Donc la question est simple doit on dépenser beaucoup d' argent à créer des infrastructures ou bien utiliser l' existant. N' est;-il pas moins onéreux de densifier les lignes existantes que d' en créer de nouvelles (ce qui demande d 'exproprier, construire et entretenir, donc des années avant l' ouverture).
Cet aparté est loin de la ligne E (bien que!) mais pas si loin quand même.

mamiea a écrit:

ET vous comptez faire passer les TER sur la route ?

J'abondais dans votre sens, les TER pouvant circuler sur les lignes existantes sous-exploitée:

"En effet la ligne Paris Toulouse passait par Figeac puis Capdenac-gare (neud ferroviare) où l' on avait une liaison avec Decazeville (bassin minier) et Rodez. La liaison Capdenac Toulouse déservait aussi Albi, il s'agissait de la ligne principale Paris Toulouse (avant la création du Capitole). Cette liaison existe toujours même si elle est peu utilisée, alors pourquoi refaire ce qui existe ? Réactivons ces lignes cela coûtera moins cher."