Rapport sur le périphérique de Paris - Impact pour les fontenaysiens

A lire jusqu'au bout (message suivant) car si les préconisations de ce rapport sont mises en application, elles risquent fort d'impacter la qualité de vie des fontenaysiens du Val et des Alouettes...

Il est à souhaiter que nos élus comprennent l'enjeu et qu'ils montent aux créneaux pour nous défendre...

Citation :

50 km/h, réduction des voies… ce que dit le rapport sur le périphérique de Paris
Par Damien Dole — 28 mai 2019

Quarante-six ans après son inauguration, le «périph» parisien reste un totem auquel il est dangereux de toucher. En 2018, Anne Hidalgo annonce avec prudence la création d’une mission d’information et d’évaluation (MIE) «sur les perspectives de changements du boulevard périphérique». Un an plus tard, des élus représentants l’ensemble des groupes politiques siégeant au Conseil de Paris rendent un rapport dont les 277 pages, nourries par 86 personnes auditionnées, réfléchissent à la pollution atmosphérique et phonique, les nouvelles mobilités mais aussi l’utilité de cette route dans les circulations franciliennes.

Loin de vouloir le supprimer, le rapport recommande une série de mesures – dont certaines ne pourront se concrétiser qu’avec le concours de l’Etat et des élus du Grand Paris (1) – qui «ont pour objectifs de repenser et réaménager les liaisons et les échanges entre les territoires de l’agglomération parisienne pour en finir avec le "boulevard périphérique", source de pollutions multiples, véritable barrière urbaine et faire émerger à moyen terme un espace de liaison, de respiration plus vert, renaturé, doté de nouveaux usages urbains». Rien que ça.

Tour d’horizon des principales préconisations et idées que contient le rapport rendu ce mardi à Anne Hidalgo et qui doivent être présentées au vote entre le 11 et 14 juin lors du Conseil de Paris.

• Vitesse maximale abaissée à 50 km/h. C’est la mesure qui va le plus faire parler ces prochaines semaines. Cinq ans après l’avoir fait passer de 80 à 70 km/h, les élus préconisent de baisser la vitesse de 20 km/h supplémentaires. Le but : «Améliorer la fluidité du trafic», lit-on dans le rapport, et permettre «l’implantation de pistes cyclables et la diversification des modes de mobilité», chose impossible avec la route actuelle.

• Réduire le nombre de voies. Deux fois 4 voies porte de Saint-Cloud, 4 et 5 voies entre les portes de Montreuil et de Bagnolet… Le nombre de couloirs sera désormais uniforme sur les 35 kilomètres du périph. Les voies libérées «seront, quand cela est possible, remises en pleine terre».

• Réserver une voie aux véhicules propres et au covoiturage. Le désir de faciliter les trajets des véhicules «vertueux» apparaît régulièrement dans le rapport. Le chiffre de 1,05 passager par voiture – cela signifie que, en moyenne, 19 véhicules sur 20 ne comportent que le conducteur – est censé montrer l’urgence du développement du covoiturage. La ville de Paris agit ici de concert avec la région Ile-de-France, qui multiplie les incitations, notamment financières, pour que les automobilistes ne partent pas seuls au boulot. Les véhicules électriques sont quant à eux présentés comme la voiture individuelle du futur, sans que l’on sache à ce jour si les aides permettront aux classes populaires et aux artisans de franchir le pas.

• Interdire les poids lourds de plus de 3,5 tonnes en transit. Cette préconisation est notamment destinée à contenir la pollution phonique de nuit pour les riverains, les poids lourds ne représentant que 3% du trafic sur le périphérique.
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Citation :

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• Lutter contre les déplacements pendulaires. C’est la principale raison de la saturation des routes comme des transports en commun : une majorité d’emplois se trouvent dans l’ouest de l’agglomération parisienne alors qu’une majorité de personnes habitent dans l’est. Le rapport appelle donc à «de nouvelles centralités» dans la région (nostalgie des villes nouvelles ?), le développement de centres de travail et la prise en compte «autant que possible, [du] lieu de travail dans l’attribution des logements sociaux». Problème : si la mairie ne marche pas main dans la main avec la région et les élus métropolitains, ce sujet restera lettre morte.

• Ouvrir les portes. «Souvent plus polluées que le périphérique lui-même», les portes du périph composent la majorité des points de passages en surface de Paris aux communes suburbaines. Le rapport préconise donc d’y «prêter une attention particulière» mais aussi de construire des passerelles au profit des circulations douces au-dessus de la route. Surtout utile dans la lutte contre la pollution sonore, la très coûteuse couverture, même partielle, du périphérique n’est pas retenue clairement dans les préconisations.

• Sport et cotillons sur le macadam. Et si on fermait le périph «un dimanche par mois au moins» pour faire du roller, voir une expo ou organiser un débat ? C’est ce que propose le rapport afin de permettre «l’expérimentation citoyenne de nouveaux usages» sur le boulevard.

• L’allusion au péage. Même s’il ne figure pas parmi les préconisations du rapport, «l’hypothèse du péage urbain» est abordée dans le rapport et n’est pas enterrée par la mairie. Pour Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris chargé de l’urbanisme, «demander que l’espace public soit payé à son coût réel par les usagers de la route ne paraît pas scandaleux, à condition qu’il y ait des compensations pour les catégories les plus défavorisées». En se basant sur les 1,1 million d’utilisateurs journaliers du périphérique, Caroline Grandjean, directrice de la voirie et des déplacements à la mairie, estime même le montant de ce péage : 0,04 euro par trajet sur le périph, un tarif qui tiendrait compte des situations de certains salariés, d’artisans et de certains livreurs.

• L’A86, nouveau périphérique ? Les préconisations du rapport remis à la maire de Paris vont au-delà du territoire administratif de la capitale. L’A86, ce deuxième anneau déjà congestionné qui traverse des zones souvent denses du Val-de-Marne, des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis, est présenté dans le rapport comme «le prochain contournement de Paris». Problème : les élus parisiens disent seulement vouloir «demander à l’Etat» de baisser la vitesse maximale à 70 km/h sur les «axes autoroutiers et des voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86». Pas sûr que le gouvernement prenne cette direction à un an des municipales et quelques mois après une crise des gilets jaunes qui a éclaté pour des raisons liées aux circulations automobiles. Et ce, peu importe les 13% de Yannick Jadot, la tête de liste EE-LV aux européennes. La gestion de la zone à faible émission (ZFE) mise en place à partir du 1er juillet, mais rejetée par un maire de la métropole sur deux, sera un bon test.

https://www.liberation.fr/france/2019/05/28/50-kmh-reduction-des-voies-ce-que-dit-le-rapport-sur-le-peripherique-de-paris_1730074

"A86, nouveau périphérique" pour contourner Paris, propose ce rapport fortement inspiré par les EELV de Paris. On aimerait savoir ce qu'en pensent les EELV de Fontenay-sous-Bois, du haut de leur score (20%) de dimanche.
Ce qui est clair, c'est que les parisiens veulent reporter la pollution du périphérique vers l'A86 et ses riverains (dont Fontenay).
Interdire les poids lourds sur le périph parisien veut dire la totalité des poids lourds sur A86 Est (à l'ouest, A86 est en tunnel payant et bas de plafond).
Supprimer 1 ou 2 voies sur le périph parisien ? Encore faudrait-il qu'existent avant des solutions alternatives (autres qu'augmenter la congestion sur A86...) : la rocade ferrée Grand Paris Express est partiellement en construction, mais à l'est ce sera au mieux pour bien après 2030, et en fait la 'ligne 15 Est' est même menacée.


Les 50 km/h ? « de la poudre aux yeux» (Florence Berthout, LR) :
«Aucune étude ne dit que cette baisse permettra de réduire la pollution atmosphérique. La seule existant à ce jour et provenant de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) signale que l’on pollue davantage à 50 km/h qu’à 70 km/h»

hidalgo notre drame de paris n'en à rien à cirer des quelques millions de ploucs des banlieues...
Comme elle est élue par les parisiens et que flanbi lui a taillé un statut sur mesure afin qu'elle puisse s'épanouir sans opposition, on voit le résultat.



Les emplois sont dans Paris ou à l'ouest, les prolos habitent à l'est (comment se payer un logement à Paris ?)  et la danseuse de flamenco veut mettre la populace dans des transports fictifs ou inadaptés.

Périphérique parisien : « La démarche à courte vue » des élus parisiens
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Les mesures proposées ont été élaborées dans l’ignorance des données réelles de circulation. Quels automobilistes et véhicules empruntent le périph ? D’où viennent-ils ? Où vont-ils ? On ne le sait pas précisément… Faute de ces données, il est difficile d’anticiper les effets des préconisations, en particulier en matière de reports des déplacements vers d’autres voies ou vers les transports en commun. Ce manque d’évaluation est aussi un trait du passé : il n’existe toujours pas d’étude sérieuse et approfondie sur les effets, notamment économiques, du passage de 80 km/h à 70 km/h sur le périphérique.

N’est-ce également pas une démarche passéiste que d’ignorer Paris extra-muros ? Le périphérique s’étend sur la commune parisienne, mais cela ne justifie pas d’élaborer des mesures entre soi. Des dizaines de personnalités ont été auditionnées par les conseillers de Paris. Parmi eux, pas un seul élu de la petite couronne, de la métropole ou de la région !
Pourtant les nuisances du périph affectent les populations qui résident de part et d’autre de l’enrobé bitumineux ; elle est plus empruntée par les banlieusards que par les Parisiens ; et les reports de trafic d’un périphérique rétréci se feront essentiellement extra-muros. Pourtant une intercommunalité de 7 millions d’habitants, la métropole du Grand Paris, a bien été créée en 2016…
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François Lévêque (Professeur d’économie à Mines-ParisTech, PSL Research University)
https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/05/30/peripherique-parisien-la-demarche-a-courte-vue-des-elus-parisiens_5469394_3232.html

Après le périph' (périphérique de Paris), il y a l'A86 (sorte de périphérique Grand Paris), puis plus loin l'A104 ou Francilienne (périphérique Île-de-France).
Eh bien, il ne faut déjà plus trop compter sur l'A104 pour absorber le trafic de contournement :

« Toutes les communes limitrophes ont fait de l'urbanisation supplémentaire. Cela fait donc du monde en plus sur les routes. Mais quand on est à Lésigny, on n'a pas d'autres choix que de prendre sa voiture »

« Aujourd'hui, la circulation sur la Francilienne est insupportable et au moindre incident, les itinéraires bis passent dans la ville. »

Citation :

Lésigny : le maire réclame des créneaux horaires sans camions sur la Francilienne
Par Sébastien Blondé, le 14 août 2019
Interdiction de circuler de 7 h à 9 h et de 17 h à 19 h, interdiction de dépasser… Le maire de Lésigny fait des propositions pour fluidifier la circulation sur la N 104.

« Qu'on fasse un test sur une semaine ! » Michel Papin (LR), le maire de Lésigny, n'en démord pas : son idée d'interdire la circulation aux poids lourds sur la nationale 104, de 7 h à 9 h et de 17 h à 19 h, est selon lui « quelque chose de réalisable ».
Pour qu'au moins l'idée fasse son chemin, le conseil municipal de Lésigny a voté à l'unanimité une délibération allant dans ce sens. Celle-ci réclame aussi l'interdiction de doubler des plus de 3,5 tonnes.
La motion demande aux services de l'Etat « le lancement d'une étude de faisabilité et d'impacts ». Elle précise enfin que cette proposition « a pour objectif d'améliorer les conditions de circulation, donc de vie au quotidien des habitants ».

Les heures passées au quotidien dans les embouteillages, Michel Papin connaît bien, justement. Il n'est à la retraite que depuis trois ans. « Je travaillais à La Défense. Tous les ans, il fallait partir dix minutes plus tôt. À la fin, il me fallait une heure pour y aller. Et depuis, cela empire encore. »
L'édile en connaît les raisons. « Toutes les communes limitrophes ont fait de l'urbanisation supplémentaire. Cela fait donc du monde en plus sur les routes. Mais quand on est à Lésigny, on n'a pas d'autres choix que de prendre sa voiture », dit-il.

« Il y a des solutions, poursuit l'élu, pour qui la situation actuelle n'est pas une fatalité. Plus de télétravail, plus de transports en commun et gratuits, plus de covoiturage, plus de liaisons douces, plus de voiries adaptées. Mais cela demande du temps. Moi, ma solution est rapidement réalisable. On le fait déjà d'ailleurs. »

Et Michel Papin de prendre en exemple les week-ends de départs en vacances, où les poids lourds sont interdits à la circulation. « Je ne suis pas contre les camions, précise-t-il. Il faudrait juste qu'ils partent deux heures plus tôt ou deux heures plus tard. » « Si on ne fait rien, un jour, on aura une saturation complète. Moi, j'y crois, je demande juste qu'on étudie cette proposition. »

La proposition est à l'étude
Pour y parvenir, le maire de Lésigny compte sur les autres villes voisines de la Francilienne. Il a déjà reçu plusieurs soutiens, dont celui de Brie-Comte-Robert, où le conseil municipal, également à l'unanimité, a pris la même délibération.
« Si beaucoup de communes nous suivent, peut-être qu'on pourrait obtenir gain de cause, abonde Jean Laviolette (PS), le maire de Brie. Aujourd'hui, la circulation sur la Francilienne est insupportable et au moindre incident, les itinéraires bis passent dans la ville. C'est infernal. Pour les habitants, ces créneaux horaires seraient un gain de temps très appréciable. »

La demande de ces élus n'est peut-être pas si utopique. « Nous avons bien reçu la demande de la municipalité de Lésigny, confirme la direction des routes Île-de-France (Dirif). Elle est actuellement à l'étude. »

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne-77/lesigny-le-maire-reclame-des-creneaux-horaires-sans-camions-sur-la-francilienne-14-08-2019-8133399.php

Extrait : "L'autre volet concerne la mise en place de mesures de qualité de l'air et de bruit sur différents points du périphérique, ainsi que d'une station de mesure des particules fines. Et un coup de pouce financier sera également accordé à Airparif pour l'achat de nouveaux capteurs permettant de mieux mesurer les particules ultrafines."

Pour « la mise en place de mesures de qualité de l'air et de bruit sur différents points » .. de l’A86 Est, Fontenay compris, c’est ostensiblement moins urgent. Mais la ville de Paris et la métropole Grand Paris veulent réduire la circulation sur le périph, surtout lors des pics de pollution, et renvoyer les voitures et camions vers l’A86. Est, forcément, l’A86 Ouest est à péage et en tunnel bas de plafond. Mais avec borne Airparif, elle.
Et aussi : « Aujourd'hui, les communes limitrophes et la capitale sont unanimes sur la nécessité de transformer cet anneau », sauf que ces "communes limitrophes" du périph ne sont pas vraiment riveraines de l’A86.

Citation :

Des études lancées pour dessiner le futur visage du périphérique parisien
Usages, pollution, bruit... A quelques mois des municipales, la Ville accélère la cadence pour le périph’ : une convention d’études, avec les départements voisins, sera étudiée mardi au Conseil de Paris.
Par Christine Henry, le 8 décembre 2019

Le projet de transformation du périphérique en un boulevard urbain et paysager commence à se dessiner.
Après la publication en avril dernier du rapport de la mission d'information et d'évaluation menée par une quinzaine de conseillers de Paris de toutes tendances politiques, et l'étude du forum métropolitain du Grand Paris, la Ville donne un coup d'accélérateur à l'approche des municipales de mars 2020.

Une photographie des usages attendue au printemps 2020
Le Conseil de Paris, qui se réunit à partir de lundi, examinera mardi une convention d'études avec la région, Ile-de-France mobilité, la Métropole du Grand Paris et les trois départements de la petite couronne visant à lancer de nouvelles études techniques. « Nous voulons améliorer notre connaissance de l'infrastructure et notamment avoir des données qualitatives sur les trajets effectués par les usagers du périphérique et sur l'impact du covoiturage, des transports collectifs et des véhicules propres », explique Christophe Najdovski, l'adjoint de la maire de Paris chargé des Transports.
L'autre volet concerne la mise en place de mesures de qualité de l'air et de bruit sur différents points du périphérique, ainsi que d'une station de mesure des particules fines. Et un coup de pouce financier sera également accordé à Airparif pour l'achat de nouveaux capteurs permettant de mieux mesurer les particules ultrafines.

« Ces études sont financées à 100% par la Ville et les résultats sont attendus dans le premier semestre 2020 », précise Christophe Najdovski.
La Ville poursuit également le travail de concertation mené par l'atelier du boulevard du périphérique, instance créée à l'initiative de la Ville de Paris pour approfondir la réflexion commune avec les départements de la petite couronne. Une première séance organisée à Malakoff (Hauts-de-Seine) en juillet dernier avait réuni plus de 70 participants et une deuxième qui s'est tenue à Neuilly-sur-Seine en octobre en a rassemblé plus de 80. Une dernière réunion est prévue le 12 décembre en Seine-Saint-Denis.
« Aujourd'hui, les communes limitrophes et la capitale sont unanimes sur la nécessité de transformer cet anneau », s'est félicitée Laurence Goldgrab, présidente du groupe Radical de gauche Centre et Indépendants, lors de la conférence de préconseil mercredi. « Le consensus est total », a renchéri Eric Azière, chef de file du groupe UDI-MoDem.

Une concertation avec les départements voisins
« La Ville ne conçoit l'évolution du périphérique que de façon concertée avec ses voisins », insiste de son côté Christophe Najdovski, soucieux de ne pas déclencher une nouvelle fronde à l'approche des municipales de mars 2020. La piétonisation des voies sur berge de la rive droite en 2016 avait suscité un tollé chez les automobilistes, et les élus d'Ile-de-France avaient dénoncé une décision prise sans concertation.
Le projet vise à transformer cet anneau de 35 kilomètres de bitume qu'empruntent chaque jour 1,2 million de véhicules en un boulevard urbain, avec un abaissement de la vitesse à 50 km/heure, des traversées piétonnes, un projet paysager permettant de rétablir des continuités entre Paris et sa banlieue proche, et une réduction de la pollution atmosphérique et sonore.
A court terme, l'objectif est de mettre en place, pour les Jeux olympiques de 2024, une voie réservée qui sera ensuite dédiée aux transports en communs, au covoiturage et aux véhicules propres.

http://www.leparisien.fr/paris-75/paris-des-etudes-lancees-pour-dessiner-le-nouveau-visage-du-peripherique-08-12-2019-8212218.php

Parmi les candidats à la mairie de Paris, Cédric Villani se distingue par ses positions sur Paris et la banlieue: http://www.plateaufontenay.net/t4751-nuit-blanche-fermeture-du-peripherique-porte-de-bagnolet#112847

Le périphérique parisien est surtout emprunté par… les habitants de banlieue
L’anneau parisien, perçu comme une barrière, est surtout un lien entre la capitale et sa banlieue. C’est ce que pointe une étude qui propose des solutions pour améliorer cet axe aux 1,1 million de trajets quotidiens.
Par Jean-Gabriel Bontinck, le 3 mars 2020

Certains veulent le transformer, d'autres purement et simplement le supprimer. Une chose est sûre : à l'heure actuelle, le boulevard périphérique reste incontournable dans les déplacements des Parisiens, mais surtout des Franciliens en général.
L'anneau de 35 km qui fête ses 47 ans cette année accueille en effet 1,1 million de trajets chaque jour, soit 3 % de tous les déplacements quotidiens dans la région, tous modes confondus (marche, transport en commun, etc.). C'est l'un des enseignements d'une étude détaillée réalisée par les cabinets Kisio (filiale de Keolis) et Roland Berger, publiée ce mardi.
Le périphérique y est analysé sous toutes ses coutures, sur la base d'un relevé des données GPS (anonymes) issues de 20 000 smartphones. Leurs trajets ont été enregistrés pendant cinquante jours, ente novembre et décembre 2019. Puis, comme pour un sondage sur un très grand panel, les données ont été extrapolées pour en déduire d'où viennent les usagers du périph et quels sont leurs trajets. Voici les principaux enseignements.

Un périph plus francilien que parisien. Sur les 1,1 million de déplacements quotidiens sur le périph, seuls 22 % du trafic sont générés par les Parisiens. Les habitants de la capitale ne représentent que 18 % des usagers du périph, qui est surtout utilisé par les habitants de banlieue (43 % de la petite couronne et 23 % de grande couronne). 16 % des usagers habitent même hors d'Ile-de-France.
L'outil de déplacement de la banlieue. Dans le détail, l'étude permet de suivre les flux les plus importants qui transitent par le périph. En première place : les trajets Paris-petite couronne (32 % du trafic), devant les trajets internes à cette proche banlieue (24 % des trajets). Si on découpe l'Ile-de-France entre arrondissements parisiens et agglomérations, le top 4 des déplacements passant par le périph en semaine réunit uniquement des trajets banlieue-banlieue, entre le Grand Orly et les territoires d'Est Ensemble (Montreuil/Pantin), Saint-Denis ou La Défense. 31 % des trajets concernent la grande couronne, que ce soit en lien avec Paris ou le reste de la banlieue. Finalement, seuls 6 % des flux sur le périph concernent des trajets Paris-Paris.

Le palmarès de la semaine. En moyenne en semaine, il y a 1,17 million de déplacements transitant par le périph. C'est le vendredi le plus chargé, avec 1,25 million de trajets, devant le mercredi (1,18), les lundis et jeudis (1,15) et le mardi (1,12). La baisse n'est pas si importante que ça le week-end : -21 % (environ 900 000 trajets les samedis et dimanches).
De gros rouleurs font la moitié du trafic. L'étude révèle aussi que certains automobilistes ne peuvent pas se passer du périph. 13 % d'entre eux réalisent à eux seuls 50 % des trajets sur l'anneau parisien ! 75 % de ces déplacements sont réalisés au sein de Paris et sa petite couronne. A l'échelle de la journée, le pic du matin est le plus marqué. En moyenne, il y a 54 000 trajets par heure sur le périph. Ce nombre explose le matin : 137 000 utilisateurs partent de chez eux entre 7 et 8 heures, 144 000 entre 6 et 7, et même 100 000 de 5 heures à 6 heures.
La nuit, ça roule plus la semaine que le week-end. Seulement 15 % du trafic sur le périph est généré entre 20 heures et 6 heures. Il est là aussi surtout utilisé par des banlieusards (71 % sont des habitants de petite ou grande couronne). Le week-end, le trafic nocturne représente 13 % des déplacements sur le périph, soit moins qu'en semaine. Signe que les utilisateurs du périph la nuit ne sont pas là que pour des usages festifs.
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« Un trait d’union entre Paris et sa banlieue »
David O’Neill est le directeur général de Kisio, qui a piloté l’étude sur le périphérique avec le cabinet Roland Berger.

Quels sont les principaux enseignements de l’étude ?
On comprend beaucoup mieux la demande réelle de transports dans la région. On remarque que le périph, ce n’est pas seulement des flux entre Paris et de grands pôles comme La Défense, La Plaine Saint-Denis ou Issy-les-Moulineaux. Mais des trajets extrêmement multiples, qui vont dans tous les sens. L’analyse de nos mobilités ne supporte pas le simplisme. Le principal enseignement, c’est que le périph n’est pas une frontière physique, mais un trait d’union entre Paris et sa banlieue. 46 % des trajets se font entre la capitale et sa banlieue. Il a un rôle de lien.

Comment désengorger le périph ?
Les usagers du périph ne l’utilisent pas avec la même intensité. Seuls 13 % des utilisateurs vont générer la moitié des trajets. Si l’on veut désengorger le périph, c’est eux qu’il faut cibler, en leur proposant des moyens alternatifs, notamment des transports en commun de banlieue à banlieue. C’est là où l’on peut gagner des parts de marché à la voiture. On constate aussi que la route a une logique proche des transports en commun, avec les mêmes évolutions : un écart qui se réduit entre heures de pointe et heures creuses, une demande forte même le week-end.

Faut-il supprimer le périph comme certains le préconisent ?
Ce n’est pas aussi simple. Le périph sert à énormément d’usages différents. Mais il faut optimiser l’infrastructure, favoriser les transports partagés (covoiturage, transports en commun) avec des voies dédiées, travailler avec les entreprises pour décaler les horaires ou encore réfléchir au transport de marchandises pour qu’il ne se fasse pas toujours en même temps que celui des voyageurs.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-peripherique-parisien-est-surtout-emprunte-par-les-habitants-de-banlieue-03-03-2020-8271912.php