Les transports en communs... qu'il faut utiliser !

http://www.franceinter.fr/depeche-les-ter-de-moins-en-moins-ponctuels#xtor=SEC-32280588

Dénonçant une dégradation de la ponctualité des trains régionaux, l'association UFC-Que Choisir a appelé mardi les usagers à la mobilisation en lançant une application pour mieux recenser les retards et une pétition pour l'instauration d'une tarification variable en fonction de la qualité réelle des transports.

"En 2014, seulement 89,5% des TER (trains express régionaux) sont arrivés à destination avec un retard inférieur à 6 minutes" et "malgré plus de 7 milliards d'euros investis par les régions dans le renouvellement des TER depuis 2002, on constate une dégradation inacceptable de la  ponctualité, qui était meilleure il y a dix ans (90,4%)", fait valoir l'organisation de défense des consommateurs.

Qualité "désastreuse" dans le sud de la France

Les performances des TER sont en outre très variables d'une région à l'autre avec des zones comme l'Alsace (95,2% de ponctualité), et dans une moindre mesure la Champagne-Ardenne ou la Bretagne, affichant une ponctualité satisfaisante, quand les régions du sud de la France présentent "une qualité désastreuse, notamment en Provence-Alpes-Côte d'Azur (seulement 77,3% de ponctualité)".

Grâce aux signalements fournis à chaque problème (date, nature et durée de l'incident, motifs)", les usagers peuvent "contribuer à la création d'un Observatoire indépendant et participatif de la qualité des transports régionaux

"En Ile-de-France, la situation n'est pas plus brillante, avec 550.000 usagers des RER et Transiliens qui subissent chaque jour un retard", remarque UFC-Que Choisir. Pour avoir de meilleures données à ce sujet, l'association a lancé une application gratuite, baptisée "Anti-Retards". "Grâce aux signalements fournis à chaque problème (date, nature et durée de l'incident, motifs)", les usagers peuvent "contribuer à la création d'un Observatoire indépendant et participatif de la qualité des transports régionaux", explique l'association.

Des coûts d’exploitation 50% plus élevés qu’en Allemagne

L'organisation déplore parallèlement que ces retards se produisent en dépit de coûts d'exploitation 50% plus élevés qu'en Allemagne". Quelque 10,3 milliards d'euros ont été consacrés en 2013 aux trains régionaux et les subventions ont atteint l'équivalent, hors investissements, de 7.800 euros par abonné au TER et par an, et de 1.500 euros en Ile-de-France, détaille l'organisation.

La SNCF protégée par son monopole ?

Ces coûts élevés sont, selon elle, une "dérive des coûts d'exploitation de la SNCF, protégée par son monopole". L'association regrette aussi "des faibles incitations à la qualité": "les bonus/malus, qui incluent une part de rémunération variable dans les subventions reçues par les transporteurs pour les trains régionaux, sont dérisoires" et "les abonnés qui subissent ces retards ne sont, sauf rares exceptions encore embryonnaires, pas indemnisés par les transporteurs". Aussi UFC-Que Choisir lance la pétition "Payons en fonction de la qualité", "demandant une baisse automatique du tarif des abonnements en cas de retards récurrents sur une ligne".

Pour poursuivre sur le sujet quelques liens
oui les reformes ne sont pas impossibles si on s'en donne les moyens : http://www.lesenquetesducontribuable.fr/2015/06/01/quand-le-rail-japonais-met-un-ippon-a-la-sncf/49206

Hervé Mariton : «Il faut imposer une obligation de résultat à la SNCF»
http://www.lesenquetesducontribuable.fr/2015/06/05/herve-mariton-il-faut-imposer-une-obligation-de-resultat-a-la-sncf/49296

Le nouveau numéro des Enquêtes du contribuable, «SNCF, ça déraille !», le sommaire :
http://www.lesenquetesducontribuable.fr/2015/06/01/sncf-ca-deraille/49197

Bonne amère lecture

Lorsque l'on prend un avion payé par l'état pour aller voir en Allemagne 22 gugusses d'équipes étrangères flanquer des coups de pieds dans un ballon on est bien éloigné des Français qui déplorent la manière dont fonctionnent ou plutôt dont ne fonctionnent pas les transports ou la SNCF...

Pourquoi le TGV est-il si cher ?
le Figaro, publié le 10/04/2017
Avec un système obsolète de modulation des prix, la SNCF continue à augmenter les prix de ses billets au fur et à mesure qu'approche le départ. Même dans les trains vides et quitte à perdre des clients.

Tous les usagers réguliers du TGV ont un jour fait ce constat: payer leur billet au prix fort et se retrouver dans un train vide. Cette situation aussi absurde que fréquente est la conséquence de l'usage tout particulier que la SNCF fait du Yield management.
Ce système permettant la modulation des tarifs dans le but «d'améliorer la recette unitaire», autrement dit, de faire payer le plus cher possible les billets mis en vente sans dissuader ses clients. Toutes les compagnies aériennes l'utilisent et la SNCF a même été un des premiers transporteurs ferroviaires à y avoir recours.

Mais contrairement à Air France ou à EasyJet qui utilisent le yield management avec beaucoup de finesse, la SNCF semble être restée à l'âge de pierre. «Plus c'est tôt, moins c'est cher»: telle est son unique règle. Même lorsqu'un un TGV ne se remplit pas en raison du peu de demande, le prix des billets continue à augmenter au fur et à mesure que la date de départ approche. Un principe pertinent en situation de monopole, mais rédhibitoire à l'heure où la concurrence de l'avion, du covoiturage et du l'autobus n'a jamais été aussi rude.

Dogme d'un autre âge
Rachel Picard, la tonitruante et imprévisible directrice de SNCF Voyages, plutôt que de s'attaquer au cœur du problème, à savoir la tarification des billets TGV avec une modulation selon le remplissage, préfère lancer des produits complexes comme TGVpop ou TGVMax qui ne servent qu'à quelques-uns et font nombre de mécontents. Les clients se rendant compte par exemple, des rares disponibilités de places accessibles avec l'abonnement illimité TGVMax à certaines heures et certains jours.

En outre, ce sacro-saint principe de fixation des prix est dépassé du fait des nouvelles habitudes de voyage: aujourd'hui, on décide de plus en plus tard de son voyage, souvent à la dernière minute, d'où cette impression que le TGV est hors de prix. Mais plutôt que de modifier la règle en usage et de tenir enfin compte du taux de remplissage de ses trains, la SNCF s'accroche à un dogme d'un autre âge.

Il en va de même avec son ancestrale segmentation de clientèle entre les périodes de pointe et celles dites «normales». Ainsi, un billet de TGV sera plus cher en période de pointe dans un train vide que celui en période normale dans un train plein! Cherchez l'erreur.
(...)
http://www.lefigaro.fr/voyages/2017/04/10/30003-20170410ARTFIG00004-pourquoi-le-tgv-est-il-si-cher.php