Ile-de-France : ces trains flambant neufs interdits de rouler à cause d'une réglementation de l'UE

Ile-de-France : ces trains flambant neufs interdits de rouler à cause d'une réglementation de l'UE
3 avr. 2019, 19:57 - Avec AFP

Les trains mis en service après le 19 juin 2019 se conformeront à de nouvelles normes de sécurité en raison d'une récente réglementation européenne.
Problème : elle empêcherait la circulation de 110 rames d’une valeur de plus d’un milliard d’euros.

La présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse, s'insurge contre une nouvelle réglementation européenne qui pourrait empêcher de faire circuler de nouveaux trains de banlieue livrés après le 16 juin, alors que ceux du même modèle livrés avant cette date pourront rouler. Celle-ci dispose qu'à partir du 16 juin 2019, les trains mis en service devront répondre à de nouvelles normes relatives à la hauteur des marchepieds ou encore à la largeur des portes.

Les trains dont la conception est antérieure à la nouvelle réglementation européenne ne devraient plus pouvoir être mis en circulation après le 16 juin, date d'entrée en vigueur du «quatrième paquet ferroviaire» qui prévoit que tous les trains puissent rouler partout en Europe.

«Cette situation est totalement ubuesque ! Ubuesque est le mot», a déclaré ce 3 avril à l'AFP Valérie Pécresse, qui préside également Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité régionale des Transports. «On est au pied du mur», explique-t-on chez IDFM.

En l'espèce, IDFM attend encore la livraison de 110 rames Francilien – un modèle mis au point par Bombardier en 2006 – entre juin 2019 et la fin 2021. Ces trains coûtent plus d'un milliard d'euros. Dans une lettre adressée au président Emmanuel Macron, Valérie Pécresse s'alarme du temps que pourrait prendre l'obtention d'une dérogation.

«A la veille des élections européennes et au regard des interrogations fortes de nos concitoyens sur l'Union européenne, ses dérives bureaucratiques et le dessaisissement contreproductif des Etats, il me paraît inconcevable qu'une interprétation tatillonne de la réglementation retarde le déploiement tant attendu de ces rames, dont plus de 245 circulent d'ores et déjà sur le réseau francilien à la satisfaction de tous», écrit-elle.

«Comment expliquer aux Français que des trains neufs se voient refuser le droit de circuler [...], alors que des centaines d'autres identiques continuent de circuler, car la sécurité des voyageurs n'est aucunement en cause ?», interroge Valérie Pécresse. «Comment justifier que les Etats ne soient pas seuls juges des dérogations à accorder à des trains de banlieue qui ne circuleront jamais sur un réseau européen ?», insiste la dirigeante régionale, qui dit attendre «une action immédiate et vigoureuse auprès de la Commission européenne» pour que ces nouveaux trains puissent rouler.

SNCF : 100 TRAINS FLAMBANTS NEUFS INTERDITS DE CIRCULER EN ILE-DE-FRANCE

100 trains flambants neufs interdits de circuler en Ile-de-France

Des nouveaux trains pourraient rester à quai à cause de la modification d’une norme européenne.
Des trains neufs mais à l’arrêt. C’est la mésaventure qui pourrait arriver à Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région parisienne.

En juin prochain, 100 trains de banlieue doivent être déployés sur tout le réseau, comme l’indique le quotidien Le Parisien. Mais l’entrée en vigueur de plusieurs directives européennes pourraient retarder leur mise en service. Les « spécifications techniques d’interopérabilité », qui permettent aux trains de se soumettre aux mêmes règles au sein de l’Union Européenne, doivent être respectées avant la mise en service d’un nouvel appareil. Ces nouvelles directives entreront en application le 16 juin prochain.

Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités, a fait part de son inquiétude et demande au gouvernement d’agir. « Il me paraît inconcevable qu’une interprétation tatillonne de la réglementation retarde le déploiement tant attendu de ces rames », a expliqué l’élue dans les colonnes du Parisien, qui précise également que les nouveaux règlements n’ont pas trait à la sécurité.

Le ministère des Transports a saisi la Commission Européenne pour négocier une dérogation. Pour l’heure, la Commission a demandé à la France de fournir des « compléments de précisions d’ordre technique », comme l’indique le Parisien. Sans solution, les rames resteraient au garage. Une tuile pour Ile-de-France Mobilités, qui a investi 1 milliard d’euros dans l’histoire. Plus de 245 trains, identiques aux nouveaux, circulent déjà sur le réseau francilien.


-------------------

sauvés ! l'Europe s'occupe de nos trains de banlieues...

Respect des normes et sécurité : là où ça avance encore moins vite, c'est dans l'enquête sur l'accident mortel de Bretigny (7 morts, 30 blessés graves) en 2013.
Mais ça avance. Avec une question : la priorité était-elle de dépenser des milliards pour faire rouler vite des trains neufs sur des voies usées ?

Citation :

Accident de Brétigny : des documents accablants pour la SNCF
Nicolas Jacquard| 01 avril 2019
Des écrits internes à la SNCF prouvent que quelques semaines avant le drame, près de 1000 agents de maintenance manquaient à l’appel. Ce manque aurait entraîné un moindre entretien des voies. En interne, des alertes avaient été lancées.

Brétigny-sur-Orge ou la chronique d’une catastrophe ferroviaire annoncée ? Le 12 juillet 2013, le déraillement d’un train coûtait la vie à sept personnes et en blessait gravement une trentaine. Début janvier, la clôture de l’enquête ouvrait la voie à l’achèvement de l’instruction, et aboutissait à la mise en examen d’une seule personne physique. Un cadre de la maintenance, «dirigeant de proximité» (DPX), auquel il était reproché des manquements.

Mais selon plusieurs documents internes de la SNCF que nous avons pu nous procurer, appuyés par des témoignages, il semblerait que, loin d’une erreur individuelle, les lacunes générales de la société en matière d’entretien des voies franciliennes auraient grandement contribué à précipiter le drame.

Ainsi, un e-mail notamment, en date du 14 avril 2013, montre l’inquiétude des dirigeants franciliens. Signé de Ronan Leclerc, le directeur de l’infrastructure pour l’Ile-de-France, il est adressé à son directeur financier, Rémi Peltier. Objectif : s’accorder avant un comité de pilotage stratégique qui aura lieu trois jours plus tard, au cours duquel les deux hommes plaideront leur cause devant Pierre Izard, le directeur général de l’infrastructure.

D’après Ronan Leclerc, il faudrait embaucher pour l’année suivante, a minima, 150 agents de maintenance dans le cadre d’un projet baptisé «grand Paris dès aujourd’hui». Le même indique surtout « avoir identifié un gros déficit d’agents, évalué à plus de 200 personnes » sur Paris rive gauche, soit l’établissement dont dépend Brétigny. Une inquiétude interne qui fait écho à plusieurs expertises réalisées dans le cadre de l’enquête. Ces dernières, remises en cause par la SNCF, évoquaient un défaut de la qualité de la maintenance, et l’état de délabrement des voies, lesquels auraient conduit, sur plusieurs mois, à une rupture des boulons puis de «l’éclisse» qui a fait dérailler l’Intercités Paris-Limoges.

Un nombre insuffisant de formateurs

«Tout le monde savait, puisque c’était la conséquence des directives de Bercy, mais personne ne voulait voir, accuse ce cadre de l’entreprise au fait de la situation de l’époque. Chaque année, nous perdions 3 % des effectifs de maintenance.» La SNCF comptait alors 26 000 agents dits de «production», soit de maintenance, au niveau national. Il en manquait 2000 sur l’ensemble du territoire, dont 1000 en Ile-de-France, mentionnent d’autres documents internes dont nous avons eu connaissance.

En avril 2013, les responsables de l’entreprise s’arrachent également les cheveux pour trouver des formateurs en nombre suffisant. 26 manquent à l’appel, entérine à ce moment-là le comité de pilotage Ile-de-France, qui prend acte que, eux-mêmes en tension, les établissements d’origine de ces formateurs renâclent à les mettre à disposition.

La direction francilienne de l’infrastructure en fait d’ailleurs l’une de ses priorités, multipliant des «alertes» – son propre terme – que l’on retrouve par écrit dans les comptes rendus des multiples réunions qui se sont déroulées pour tenter de résoudre le problème, courant 2012 et début 2013. Dès le 20 septembre 2012, la direction régionale francilienne de la SNCF exhortait d’ailleurs à «passer en mode gestion de crise» sur ce point.

Des audits transmis aux juges

La gravité du problème est corroborée par plusieurs audits sur la sécurité et la maintenance réalisés les années précédant Brétigny, lesquels seront prochainement transmis aux juges d’instruction en charge du dossier. C’est ce qu’annonce Me Grégory Levy, avocat du cabinet mandaté à cette époque par la SNCF pour analyser cette situation critique.

Depuis, les dirigeants de ce même cabinet affirment avoir été «blacklistés». « Si l’on souhaite aujourd’hui intervenir dans la procédure pénale, c’est parce que la mise en examen in extremis d’un cheminot subalterne confirme l’existence d’une chape de plomb sur le sujet, prévient Me Levy. Or, toutes les responsabilités doivent être identifiées.»

Contactée, la SNCF n’a pas souhaité s’exprimer, expliquant n’avoir «aucune latitude pour le faire, la période visée étant couverte par l’instruction en cours.»

http://www.leparisien.fr/faits-divers/accident-de-bretigny-des-documents-accablants-pour-la-sncf-01-04-2019-8044185.php

"Moralité" provisoire : c'est le lampiste qui prend. Mais à suivre ...

Je doute qu'un modèle de train qui donne satisfaction pendant 10 ans devienne subitement dangereux au point d'être interdit de circuler... en revanche je veux bien croire que si des voies sont mal entretenues on puisse craindre des accidents sans compter les sabotages toujours à envisager.