Pour une liaison mécanisée entre les quais de la RATP et de la SNCF à la Gare Val de Fontenay, pour une liaison enterrée entre l'A86 et l'A4 au lieu-dit "Le Pont de Nogent"

Rappel du premier message :

À l'attention de Monsieur le Ministre, ministre délégué aux transports, à la mer et à la pêche,


Monsieur le Ministre,

Je fais suite aux deux ateliers que vous avez animés à la Rochelle, notamment « le transport au quotidien » et vous remercie pour l'attention que vous avez bien voulu porter à ma requête.
C'est donc par le biais de votre Chef de cabinet  que je vous soumets les problématiques urbaines de la ville de Fontenay-sous-Bois, Val-de-Marne.


Malgré ou bien grâce aux réformes à venir, fiscalité et  territoires , est-il permis de penser la Ville autrement aujourd'hui ?

Une approche socialiste de la mutation urbaine à l’œuvre à Fontenay-sous-Bois. (le changement c'est maintenant. ndlr).



OPPORTUNITÉS AFFICHÉES, OPPORTUNITÉS RÉELLES, SOLUTIONS PROPOSÉES :

1) LA LIGNE 15 DU MÉTRO-EXPRESS

Désengorger la ligne A du RER et  l'A86 en amont du Pont de Nogent. Les  saturations des flux de voyageurs automobiles et piétons (en transports en commun le piéton reste piéton comme nous le verrons plus loin) atteignent des  records européens. Le niveau de saturation des flux de voyageurs aggrave la pénibilité du quotidien et nuit à la santé des Franciliens en surface  comme en sous-sol  .

L'idée est qu'un tronçon nord/sud de Rosny-Bois-Perrier à Champigny contribuera à désengorger l'axe central axe est/ouest qu'est la ligne A du RER.

Cet axe nord/sud, annoncé comme providentiel existe déjà : c'est la ligne E du RER (SNCF).

Or ce tronçon n'est pas opérationnel pour soulager la ligne A du RER (RATP). L'explication officielle  est que la ligne E du RER existe  sur le mode cabotage contrairement au futur métro express qui doublera ce tronçon et fonctionnera- en-interopérabilité-à-l'horizon-2030 (?).

Est-il permis de souligner que pendant ce temps là, aujourd'hui à l'ouest, la même ligne  E du RER (SNCF) fait l'objet de toutes les attentions, de toutes les modernisations et de tous les prolongements?

Est-il permis de souligner qu'en même temps à l'est, la ligne E du RER (SNCF) et ce depuis la création de la gare multimodale Val-de-Fontenay dans les années soixante, est privée d'escalator et d' ascenseur pour relier les quais du RER A (RATP) aux quais du RER E (SNCF) ?

Est-il permis de souligner que les Nogentais comme les Fontenaysiens, pour se rendre Gare du Nord, empruntent plus volontiers le RERA + correspondance aux Halles plutôt que la ligne E directe du RER alors que les deux trajets ont la même durée ? Pourquoi ? Tout simplement parce que les fréquences ne sont pas les mêmes et qu'avoir « un train de retard » sur la ligne A du RER (RATP) n'a pas exactement les mêmes conséquences que sur la ligne E du même RER (SNCF). Sans compter que le traitement de l'information voyageur est nettement plus déficient sur le réseau SNCF transilien.

Est-il permis de souligner que lorsque l'on a un train à prendre Gare du Nord, des valises à porter, même valide, ou bien que l'on ait un métier à obligation de présence et de ponctualité dans le même quartier, infirmier, enseignant, policier, vendeur... l'on passe par Les Halles  que l'on soit de Nogent, du Perreux ou bien de Fontenay, escalators et fréquence des rames obligent ?

Les solutions proposées :

Installer dans les plus brefs délais des escalators, un ascenseur, engagement et calendrier souhaités avant décembre 2013 dans la gare de Val-de-Fontenay

Accélérer la mise en œuvre du prolongement de la ligne 1 du métro jusqu'à Val-de-Fontenay

Revoir les possibilités de modernisation de la ligne E particulièrement la gestion des fréquences et de l'intermodalité des gares communes avec la RATP, RER A et ligne 1 du métro

2) DES ÉCO-QUARTIERS À CONSTRUIRE : PÉRIPOLE NORD ET LA POINTE.

Réussir la  transition écologique et économique en zone urbaine .

Même en ne considérant que la zone Péripole Nord, dès lors qu'il s'agit de construire ex-nihilo, plutôt que de se limiter à la production de logements et de bureaux :

Est-il permis de concevoir la faisabilité d'un éco-quartier  producteur à spectre large?

Est-il permis de repenser, à l'échelle d'un quartier à construire, les conditions de production en zone urbaine, de l'industrie (solaire, stockage de l'énergie, site de remise et maintenance de la RATP) à la culture ( arts, formation aux métiers de la banque à la coiffure en passant par la restauration, jardins partagés, fruitiers en libre accès dans la ville...) .

Les solutions proposées :

Concevoir les nouveaux quartiers, notamment Péripole Nord sur le mode production écologique, créatrice de plus-value au bénéfice d'autres quartiers moins favorisés car plus contraints dans leurs schémas ?

Examiner  dès maintenant et à fond, la solution solaire, faisabilité et prospectives, à l'échelle du quartier Péripole Nord.

En finir avec la spéculation foncière seule productrice de plus-value aujourd'hui à Fontenay-sous-Bois.

En finir avec l'oligarchie locale, très éloignée du quotidien des travailleurs Franciliens et des mutations à l’œuvre.

Partager dès maintenant les savoirs, confronter  les expériences , croiser les compétences État – Région/Métropole - Territoires : un nouvel élan pour Fontenay-sous-Bois.

C'est dans cet esprit que je vous prie de croire Monsieur le Ministre, à l'assurance de mes sentiments les plus enthousiastes, déterminés autant que respectueux .

a.nonymous a écrit:

Le texte cité par Libellule n'exprime que la position de l'Association des Usagers des Transports et non une quelconque position officielle: http://www.aut-idf.org/Tramway-T1-Bobigny-Noisy-le-Sec

Le "que" cher a.nonymous me semble quelque peu superfétatoire. Je n'injurie personne en rappelant que nombre d'usagers sont également contribuables et électeurs?

Il sied que les politiques qui vous, qui nous gouvernent en tiennent compte.

avançons sur le calendrier des cheminements en n'ignorant pas que l'humain est avant tout piéton, à cheval, en voiture, en vélo ou bien sur la ligne A du RER archi bondé-saturé ou bien dans les escaliers qui relient les quais A et E du RER à Val de Fontenay.

Ce sujet sur l'accès à la ligne E à la station Val de Fonteany a été ouvert en septembre 2013...

Où en est-on trois ans plus tard ?

A ma connaissance il n'est toujours pas possible d'accéder aux quais de cette ligne en fauteuil roulant....

Peut-être que le nouveau maire pourrait interpeler le STIF, la RATP et la SNCF à ce sujet ?

http://www.leparisien.fr a écrit:

« J'ai testé les transports en commun en fauteuil roulant »

Grégory Plesse|03 octobre 2016, 5h51 | MAJ : 03 octobre 2016, 10h07

Notre journaliste a tenté de rejoindre Châtelet depuis une gare de Seine-et-Marne. Une expérience encore compliquée aujourd'hui. Reportage.

Pour prendre conscience des difficultés rencontrées par les personnes à mobilité réduite, nous nous sommes installés dans un fauteuil roulant et avons tenté de rejoindre Châtelet depuis Le Mée-sur-Seine, en Seine-et-Marne, en transports en commun. Une expérience encore compliquée aujourd'hui, alors que SNCF et RATP investissent lourdement pour améliorer la situation.
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Citation :

274 gares « prioritaires » pour 2024

Plus de vingt ans après les premières gares accessibles aux handicapés, la carte des transports en commun compatibles avec un fauteuil roulant reste très inégale : côté RATP, tous les bus parisiens disposent d'une rampe d'accès, tout comme 67 % des bus de banlieue. Les trams, de construction plus récente, sont tous accessibles en totale autonomie, tout comme l'ensemble de la ligne 14, du RER A et du RER B (à l'exception des stations Luxembourg et Croix de Berny). Côté SNCF, en fin d'année, on arrivera à 87 gares (sur 385) accessibles. Mais des efforts notables ont été réalisés depuis l'adoption, par le Stif, du Schéma directeur de l'accessibilité, en 2009. Ce document a notamment identifié 274 gares prioritaires, dont 209 côté SNCF, à rendre accessibles d'ici 2024.

Dans le cadre d'un agenda d'accessibilité validé par les préfets en février 2016, la SNCF s'engage, pour les cinq prochaines années, à rendre accessibles 15 gares par an, pour une centaine de millions d'euros chaque année. De son côté, la RATP est engagée, par le même document, à rendre accessibles tous ses bus d'ici 2022. Ce sera également le cas sur toutes les lignes de métro prolongées (11, 12 et 14).

Par ailleurs, la présidente de la RATP, Elisabeth Borne a demandé à ses équipes de lancer une étude sur un « réseau cœur » : des tronçons de lignes accessibles aux fauteuils roulants. Les premières pistes concernent les lignes 1 et 9, et plus particulièrement pour cette dernière, un tronçon qui irait de Porte de Saint-Cloud à Saint-Augustin.

D'après une enquête publiée par le Stif en 2015, 12 % des Franciliens de plus de cinq ans sont en situation de handicap.

Source: http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/j-ai-teste-les-transports-en-commun-en-fauteuil-roulant-03-10-2016-6171273.php

La reconfiguration de la gare de Val de Fontenay il y a quelques années à été un échec. Trop petite, réduite en accessibilité, mal pensée par les architectes, ne tenant pas compte du raccordement avec la ligne de métro n°1, cette gare à été loupée
Je ne sais pas si la mairie avait son mot à dire mais maintenant il faut complètement revoir la copie.
Les sociétés qui se sont implantées vont bientôt apporter chaque matin et soir un flux de 5000 employés pour l'une et 1500 pour l'autre.
L'absence voulue de parkings contraindra cette foule à utiliser les maigres escaliers du RER.
Qui disait " l'Humain d'abord"?

Il est indéniable que la mairie a sa part de responsabilité en ayant vendu à la société générale le terrain de sa nouvelle implantation. En agissant ainsi elle rend la capacité à construire un ensemble multimodal caduque.
Une gare actuelle une autre pour le tramway encore une autre pour la ligne 1 alors que l' ensemble y compris les bus et un grand parking pour voiture aurait été si pratique.

Sachant que l'arrivée prévue à Val de Fontenay de la ligne 15 transfère à la Société du Grand Paris l'aménagement de la nouvelle gare ainsi que l'aménagement dans un périmètre de 400 mètre autour de celle-ci...

Cela peut expliquer une certaine précipitation pour la modification du PLU ou pour des projets tels que la boucle de la A86 et la tour de l’hôtel Ibis qui sont situés dans ces 400 mètres...

On s'éloigne de l'accès aux quais de la ligne E qui est pour l'instant impossible aux personnes en fauteuil (quand est-il pour l'accès au cinéma Kosmos refait récemment par la ville ?).....

Marion Legouy-Desaulle le 01 Sep 2013 a écrit:

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Est-il permis de souligner qu'en même temps à l'est, la ligne E du RER (SNCF) et ce depuis la création de la gare multimodale Val-de-Fontenay dans les années soixante, est privée d'escalator et d' ascenseur pour relier les quais du RER A (RATP) aux quais du RER E (SNCF) ?
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2020

Citation :

Transports parisiens : des personnes à mobilité réduite dénoncent une « assignation à résidence »

Par Brice Laemle

Publié 22.02.2020

ReportageQuinze ans après la loi handicap, les personnes à mobilité réduite peinent encore à se déplacer : environ 60 % du réseau de transport francilien leur est inaccessible.

Le plus simple serait qu’Alexandre Martel reste chez lui. Mais le jeune homme de 24 ans n’est pas du genre à renoncer. A 9 heures, comme chaque matin, il est en bas de sa résidence, dans le 14e arrondissement. Atteint d’une paralysie cérébrale depuis sa naissance, il se rend tous les jours près du stade Charléty, dans le 13e arrondissement, à la délégation de l’APF France handicap, où il se bat pour que les revendications des personnes handicapées soient entendues.

Pour rejoindre le siège de l’association, impossible de prendre le métro : seule la ligne 14 – neuf stations sur 303, soit 3 % du réseau parisien – est accessible aux personnes en fauteuil roulant. Alors, Alexandre Martel fonce avec son fauteuil électrique jusqu’à l’arrêt de bus le plus proche. Le réseau de bus parisien est, lui, entièrement adapté aux utilisateurs de fauteuil roulant : les 4 500 bus en circulation sont équipés de rampes d’accès, que les chauffeurs peuvent déployer.

A l’arrêt Denfert-Rochereau, si la rampe fonctionne correctement et que le trottoir a bien été rehaussé, la descente d’Alexandre Martel est gênée par des poubelles mal stationnées. Il rouspète, avant de retrouver le sourire en voyant que l’ascenseur qui lui permet d’aller prendre le RER B fonctionne. Il suffit que celui-ci soit en panne pour qu’un banal trajet quotidien se transforme en mission impossible.

Les déplacements sont l’un des angles morts des récentes annonces du président. Le 11 février, à l’issue de la cinquième conférence nationale du handicap, Emmanuel Macron a notamment promis la création de 6 000 nouvelles places d’hébergement, des efforts en matière de scolarisation ou encore la mise en place d’un numéro de téléphone unique pour faciliter les démarches administratives. Mais rien concernant le domaine des transports.

Quinze ans après la loi de 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, qui donnait dix ans aux administrations, commerces, écoles, habitations, transports et voirie pour être accessibles aux personnes en fauteuil roulant, mais aussi aux personnes ayant une déficience physique, auditive, visuelle, cognitive ou mentale, des millions de Français à mobilité réduite peinent toujours à se déplacer. En Ile-de-France, 38 % du réseau de transport – métro, train, RER et tramway – est accessible.

En fauteuil depuis l’âge de 20 ans en raison d’une sclérose en plaques, Liliane Morellec est condamnée à faire ses courses en bas de chez elle, à Noisy-le-Roi (Yvelines). Sa maladie l’empêche de conduire et de travailler. A une trentaine de kilomètres de la capitale, elle n’a pour se déplacer qu’une seule option : les petits bus du PAM 78-92 (Yvelines et Hauts-de-Seine), le service Pour un accès à la mobilité. Créé en 2003 pour combler les carences des transports en commun et cofinancé par les départements, la région et Ile-de-France Mobilités, le service public de transport collectif bénéficie régulièrement à 5 000 usagers dans la capitale.

Dès qu’elle doit sortir du périmètre que lui autorise son fauteuil roulant, Liliane Morellec compose le numéro du PAM 78-92. Mais selon elle, le service est loin d’être satisfaisant. « On peut se voir refuser une course parce qu’il s’agit d’un loisir », dénonce-t-elle, en parlant d’« assignation à résidence ». Il y a aussi l’obligation de réserver à l’avance, des retards importants, des prix prohibitifs (8,20 euros le trajet de moins de 15 kilomètres alors qu’un ticket de métro classique coûte 1,90 euro)…

Ces failles « catastrophiques et aberrantes » lui font craindre « un isolement total » si le service devenait encore moins performant. Pour exprimer son ras-le-bol, elle a participé l’an dernier à la création du collectif Roulettes en colère, qui vise à en dénoncer les dysfonctionnements. « On en a marre d’être des oubliés, des citoyens de seconde zone. Les politiques ne pensent à nous que lorsque notre voix est bonne à prendre. » Conscientes des critiques, les PAM répondent que la nécessité d’assurer des véhicules adaptés, conduits par un accompagnateur formé, rend le coût de ces courses élevé.
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Citation :

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Mannig Georgelin, une collégienne parisienne atteinte d’une amyotrophie spinale, regrette elle aussi de n’avoir le choix qu’entre les bus, souvent très lents, ou la PAM. A 14 ans, elle a écrit une lettre qu’elle a envoyée aux candidats aux élections municipales de son arrondissement pour les alerter sur ses difficultés quotidiennes.

« La spontanéité de mes déplacements est quasi impossible, car il est nécessaire de prévenir les transporteurs au minimum trois jours à l’avance sur l’horaire de l’aller et du retour pour être sûr d’avoir un véhicule au moment voulu, écrit-elle. De plus, depuis quelques mois, les chauffeurs sont obligés de grouper les courses. Concrètement, cela signifie qu’il faut faire des détours sur le trajet habituel pour aller chercher un autre passager, et nous ne sommes évidemment jamais prévenus à l’avance de cette situation, ce qui a pour conséquence de retarder notre arrivée. »

Faute de solution adaptée, l’adolescente compte avant tout sur l’aide de ses proches pour ne pas être exclue de tout ce qui fait son quotidien. Il y a cette professeure et ces élèves qui se sont organisés pour l’accompagner à tour de rôle à un atelier « sciences et cuisine », auquel elle souhaitait participer. Ou cette autre professeure qui avait pensé à lui réserver un vélo adapté (un rickshaw) pour qu’elle puisse participer à une promenade à vélo à Berlin, lors d’un voyage scolaire.

Mannig Georgelin espère aussi que l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques à Paris en 2024 poussera les autorités à lancer des travaux d’adaptabilité du métro parisien. « Athènes était arrivé à rendre ses quatre lignes de métro accessibles en 2004, ça serait fou qu’on n’arrive pas à faire la même chose ici », dit-elle. En juillet 2019, la présidente du conseil régional d’Ile-de-France, Valérie Pécresse, a demandé à la RATP « de lancer les études pour rendre tout ou partie de la ligne 6 accessible ». L’objectif, pour 2024, étant de rendre 60 % du réseau francilien adapté aux personnes handicapées.

https://www.lemonde.fr/societe/article/2020/02/22/transports-parisiens-des-personnes-a-mobilite-reduite-denoncent-une-assignation-a-residence_6030487_3224.html