Energies alternatives: stockage de l'électricité, piles, batteries et accus

Dans une autre discussion mamiea a fort justement écrit:

mamiea a écrit:

Je l' ai déjà dit, je le répète encore le stockage de l' électricité reste et restera le nœud et la solution du problème.
Ce problème résolue, notre indépendance énergétique serait acquise (quelle que soit la source-hydraulique, nucléaire, solaire ou éolien).

Source: http://www.plateaufontenay.net/t1751p50-alstom-il-nous-restera-encore-les-marinieres#77487



Saluons l'annonce il y a seulement quelques jours d'une avancée importante fruit du travail des laboratoires français du CEA - Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives - et du CNRS....

En espérant qu'une fois le projet abouti la France saura capitaliser sur ces recherches et passer au stade de la production industrielle...

https://lejournal.cnrs.fr/articles/batterie-sodium-ion-une-revolution-en-marche a écrit:

Batterie sodium-ion: une révolution en marche
27.11.2015, par Laure Cailloce

Le réseau français RS2E, qui réunit chercheurs et industriels, vient de dévoiler le premier prototype de batterie sodium-ion. Cette technologie inspirée des batteries lithium-ion qui équipent déjà ordinateurs portables et véhicules électriques pourrait permettre le stockage de masse des énergies renouvelables dites intermittentes.

C’est une annonce qui risque de faire du bruit dans le monde très concurrentiel des batteries. Des chercheurs français du réseau RS2E (link is external) 1 ont dévoilé aujourd’hui le premier prototype de batterie sodium-ion 18650, un format standard utilisé notamment dans nos ordinateurs portables. L’information n’a l’air de rien pour les non-spécialistes… Et pourtant. Partout sur la planète, aux États-Unis, au Japon, en Angleterre ou encore en Israël, des scientifiques planchent sur cette technologie aujourd’hui considérée comme l’alternative la plus sérieuse aux batteries lithium-ion qui équipent la quasi-totalité des équipements électroniques portatifs (ordinateurs portables, tablettes, smartphones…) et commencent à lorgner sérieusement du côté des véhicules électriques. La batterie de la Tesla Car, par exemple, n’est rien d’autre que l’association de plusieurs milliers de batteries lithium-ion 18650…

«  La batterie sodium-ion dévoilée aujourd’hui s’inspire directement de la technologie lithium-ion, explique Jean-Marie Tarascon, le "pape" français des batteries, chimiste du solide au CNRS et professeur au Collège de France2. À l’instar des ions lithium, les ions sodium se “baladent” d’une électrode à l’autre, au fil des cycles de charge et de décharge. Et ce sans faire subir aucune modification aux “matériaux hôtes” situés à chaque électrode, puisque ces derniers prennent la forme de structures cristallines dans lesquelles les ions viennent s’insérer tout en douceur. » Son format dit 18650 indique qu’elle se présente sous la forme d’un cylindre de 1,8 centimètre de diamètre sur 6,5 centimètres de hauteur.



Le retour en force du sodium

Pour l’heure, ses concepteurs restent discrets sur la composition des matériaux qui s’enroulent autour des deux électrodes de leur batterie sodium-ion – secret de fabrication. On en sait plus, en revanche, sur les performances du prototype présenté aujourd’hui : avec 90 watt-heure/kilogramme, « sa densité d’énergie (la quantité d’électricité que l’on peut stocker par kilogramme de batterie) est comparable à certaines batteries lithium-ion comme la batterie Li-ion fer/phosphate », indique Loïc Simonin, chercheur au Liten3, un laboratoire du CEA associé au développement du prototype, tandis que sa durée de vie (nombre maximum de cycles de charge et de décharge) dépasse les 2 000 cycles. Des premiers résultats plus qu’encourageants, donc, d’autant qu’ils sont encore perfectibles.

Aujourd’hui objets de désir, les batteries au sodium reviennent pourtant de loin. À la fin des années 1980, cette technologie avait en effet été écartée au profit du lithium, dont la supériorité semblait évidente à tous : grâce à une tension de 3,5 V, le lithium fournit en théorie la plus grande énergie ; trois fois plus légers que les ions sodium, les ions lithium permettent de fabriquer des batteries poids plume, un atout indéniable lorsqu’on parle d’électronique nomade… Seul inconvénient du lithium : sa (relative) rareté et sa localisation dans quelques endroits ciblés (Colombie, Chili, Chine…).

« Lorsque le marché des véhicules électriques a commencé à se développer, on a craint un envol des cours du lithium », rappelle Jean-Marie Tarascon, et le sodium est revenu dans la course. Il faut dire qu’il a un gros avantage : il est abondant (on trouve 2,6 % de sodium dans la croûte terrestre, contre 0,06 % de lithium à peine) et se trouve partout sur la planète, notamment dans l’eau de mer, sous forme de chlorure de sodium (NaCl).

En 2012, le chercheur français décide de prendre le taureau par les cornes et d’organiser une véritable force de frappe française sur les batteries au sodium. « Pour le lithium, toute la recherche fondamentale s’était faite en Europe, notamment en France, se souvient Jean-Marie Tarascon. Pourtant, c’est au Japon que le transfert de technologie et la commercialisation ont eu lieu, permettant à Sony de lancer sa première batterie lithium-ion en 1991. Résultat : 95 % de la fabrication Li-ion se fait aujourd’hui en Asie… » Pas question de bégayer l’histoire une deuxième fois. Le CNRS (pour la partie fondamentale) et le Liten-CEA (pour l’aspect transfert de technologie) se sont donc associés à une quinzaine d’industriels parmi lesquels Renault, Saft ou encore Alstom pour créer le réseau RS2E dédié aux batteries de nouvelle génération. Objectif affiché : assurer la recherche ET le développement, afin de pouvoir lancer la commercialisation des batteries sodium-ion sur le sol européen, dès que celles-ci seront prêtes.



Un marché mondial de 80 milliards de dollars

Les perspectives commerciales sont en effet immenses. Le marché mondial des batteries devrait atteindre 80 milliards de dollars en 2020, soit deux fois plus qu’aujourd’hui. Trop massives, pour l’heure, pour équiper les appareils électroniques nomades, les batteries sodium-ion pourraient se faire une place de choix sur le marché du véhicule électrique, mais aussi dans le stockage de masse des énergies renouvelables intermittentes, éolien ou solaire. L’énergie stockée durant le jour, ou pendant les épisodes venteux, étant restituée à volonté grâce à des batteries (ou plutôt, des séries de batteries) qui pourraient atteindre la taille d’une maison !

Autre marché possible, celui des batteries domestiques, que le créateur de la Tesla Car, le Californien Elon Musk, a lancé avec fracas au mois d’avril 2015. Sa Power Wall, une batterie murale à poser chez soi, est destinée à emmagasiner l’énergie produite par les panneaux solaires installés directement sur le toit de sa maison, mais aussi à réguler sa consommation en stockant l’électricité aux heures creuses, lorsqu’elle est la moins chère.

« Le format 18650 nous permet de prouver la pertinence du concept et de mettre en parallèle les performances de nos batteries avec les batteries de format similaire déjà commercialisées. Mais il faudra trouver d’autres formats pour répondre aux nouveaux besoins », précise Loïc Simonin. Le temps presse : Toyota travaille d’arrache-pied à un prototype de batterie de voiture sodium-ion, tandis que la start-up anglaise Faradion, associée à l’université d’Oxford, a fait cette année une première démonstration de vélo électrique à batterie sodium-ion.

Source: https://lejournal.cnrs.fr/articles/batterie-sodium-ion-une-revolution-en-marche

Comme quoi il est préférable de donner plus de crédits au CEA (pour exemple).
Pour rappel François Mitterrand,en 1981, a enterré la voiture hybride française en supprimant les crédits de recherche alloué par Giscard d' Estaing .

Un an après sa disparition, le sous-marin argentin « San-Juan » localisé dans l’Atlantique

Les espoirs avaient sombré. Mais l’épave du sous-marin argentin San-Juan, disparu le 15 novembre 2017 avec ses 44 membres d’équipage, a été découverte vendredi 16 novembre dans l’Atlantique, a annoncé la marine argentine dans un communiqué, à environ 400 km des côtes de la Patagonie.

« Il est entier, mais il a implosé. Il se trouve à 870 mètres de fond », a fait savoir Gabriel Attiz, le commandant de la base navale de Mar del Plata, après avoir rencontré les familles des victimes. La détection d’une explosion sous-marine dans la zone d’opération du submersible accréditait déjà la thèse d’une explosion à bord, probablement des batteries qui propulsaient le sous-marin.

https://www.lemonde.fr/en-bref/article/2018/11/18/gilets-jaunes-xv-de-france-legislative-en-essonne-les-cinq-infos-a-retenir-du-week-end_5385254_4597295.html

Si c'est probable, ce n'est pas certain. Mais c'est probable, donc. Quelle est la technologie des batteries en question ?

Pour ma part j' ai entendu parler d' implosion donc restons prudents.
S'il y avait eu explosion normalement la coque aurait due se déchirer et laisser des voies d' eau, se disloquer.
Si c' est une implosion se serait la coque qui n' aurait pas résistait à la pression (le sous-marin serait descendu trop bas pour ses capacités et là encore pour quelle raison)!

Enfin il y a plus de questions que de réponses, juste une seule on a retrouvé ce sous-marin et que ses hommes sont morts.

2019

Citation :

Automobile : entre cinq et six milliards d’euros pour créer un « Airbus des batteries » en Europe

Le Monde avec AFP Publié 02.05.2019

Paris et Berlin accélèrent pour leur projet d’« Airbus des batteries ». Entre cinq et six milliards d’euros vont être investis au total dans ce projet européen de construction de batteries automobiles, ont annoncé, jeudi 2 mai, les ministres français et allemand de l’économie, Bruno Le Maire et Peter Altmaier.

Cette somme totale sera constituée à hauteur de « 1,2 milliard d’euros au maximum » de subventions publiques – auxquelles la Commission européenne a donné son accord de principe – et de « quatre milliards d’euros environ d’argent privé », a précisé M. Le Maire lors d’une conférence de presse avec son homologue allemand et le Commissaire européen à l’énergie, Maros Sefcovic.

Selon les ministres, ce projet – entamé voilà dix-huit mois par la France et par l’Allemagne en référence au géant européen de l’aéronautique – va déboucher sur le lancement en France d’une usine pilote comptant 200 emplois au cours des prochains mois, puis de deux usines de production, en France et en Allemagne, susceptibles de créer 1 500 emplois chacune.

« C’est une étape majeure dans la longue histoire de notre industrie européenne », a souligné M. Le Maire, pour qui ce projet montre que l’Europe « n’est pas condamnée à dépendre des importations technologiques des deux grandes puissances que sont les Etats-Unis et la Chine ».

D’après M. Altmaier, plusieurs entreprises européennes ont d’ores et déjà fait part de leur souhait d’intégrer le futur consortium, dont le groupe automobile PSA et sa filiale Opel et le fabricant français de batteries Saft, appartenant au groupe Total.

« Aujourd’hui, nous avons un intérêt plus élevé que jamais », a déclaré M. Altmaier, en assurant disposer de « 35 réponses positives, y compris de grands producteurs automobiles ». « Les consortiums ne sont pas composés par l’Etat, ils ne sont pas composés par les ministres ou par la commission », a toutefois insisté le ministre, en rappelant que les industriels et les constructeurs européens étaient « à l’origine de ce projet ».

Selon Bruno Le Maire, « d’autres Etats membres » de l’Union européenne ont, par ailleurs, « déjà manifesté leur souhait de rejoindre le projet ». « Je pense à l’Italie, à la Belgique, à la Pologne, à l’Autriche, à la Finlande », a-t-il détaillé.

Cette alliance européenne doit permettre à l’Europe de combler son retard abyssal, notamment face à la Chine. D’autant que les ventes de voitures électriques devraient décoller dans l’Union européenne, dopées par les restrictions d’émissions. La production de cellules de batteries est aujourd’hui contrôlée par une poignée de groupes asiatiques, tandis que l’industrie automobile ne développe, pour l’instant, que les moteurs électriques et certains composants électroniques.

« Le temps presse », a souligné jeudi le commissaire européen à l’énergie, qui voit dans ce projet un « enjeu stratégique pour accélérer la transition écologique » et la « compétitivité globale » de l’Union européenne.

« La Commission européenne continuera de jouer le rôle de facilitateur », a assuré M. Sefcovic, en déclarant que Bruxelles pourrait donner son « feu vert » formel à l’octroi de subventions publiques à ce projet d’ici le mois d’octobre.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/02/automobile-entre-cinq-et-six-milliards-d-euros-pour-creer-un-airbus-des-batteries-en-europe_5457434_3234.html

Citation :

Automobile : Emmanuel Macron pose la première pierre d’un « Airbus des batteries »

Par Éric Béziat Publié le 14 février 2019

Comment faire accélérer la France dans la voiture du futur électrique et autonome ? Emmanuel Macron a sa petite idée pour produire, dans l’Hexagone, les automobiles de demain. Une idée ou plutôt un plan qui se décline en quatre mesures phares que le chef de l’Etat a dévoilées, mercredi 13 février. Parmi les projets d’avenir mis en avant figure la création d’une filière française et européenne de la batterie, dotée de 1,8 milliard d’euros de soutiens publics franco-allemands. L’embryon d’un « Airbus des batteries », en quelque sorte.

Le plan Macron pour donner un coup de jeune au tissu industriel automobile national s’inspire très largement de la « mission Mosquet-Pélata », confiée, le 1er octobre 2018, par le président de la République à deux Français, éminents industriels de la voiture : Xavier Mosquet, chef du bureau de Detroit du Boston Consulting Group (BCG), et Patrick Pélata, ancien numéro deux de Renault et consultant de luxe du secteur.

La mesure stratégique la plus structurante consiste donc à développer une filière européenne de la batterie, qui permettrait à l’Europe et à la France de rester en première division industrielle, à l’heure où la transition énergétique va faire exploser le besoin en composants de voitures électriques. « La batterie représente, à elle seule, 30 % de la valeur d’un véhicule 100 % électrique », souligne M. Mosquet. Actuellement, les fournisseurs de cellules de batteries pour automobiles sont exclusivement asiatiques.

Le projet, présenté comme un « chantier prioritaire du gouvernement », se structurera autour d’un consortium franco-allemand. Il sera soutenu financièrement à hauteur de 700 millions d’euros par la France et de 1,12 milliard d’euros promis par l’Allemagne dans le cadre d’un « projet important d’intérêt commun européen », cadre réglementaire permettant d’échapper au droit commun européen en matière de financements publics.

Une fois ce cadre industriel posé, il reste à monter sérieusement en puissance en matière de vente, pour atteindre le chiffre de 1 million de véhicules électriques rechargeables sur les routes de France en 2022 (contre 207 000, fin 2018). « Non pas que la France soit mal placée, commente M. Mosquet. Mais, même forte, la croissance actuelle des ventes ne va pas suffire. Il faut doubler de rythme pour atteindre + 50 % si nous voulons être au niveau des régions les plus avancées : la Californie, la Norvège, les grandes villes chinoises. »

« Les constructeurs ont pris beaucoup de risques pour se lancer dans l’électrique, ajoute Carlos Tavares, le patron de PSA, s’exprimant en tant que président de l’Association des constructeurs européens d’automobiles. Il faut maintenant convaincre le client. Et, pour cela, relever trois défis : fabriquer des voitures accessibles financièrement, densifier l’infrastructure de charge et apaiser l’anxiété en matière d’autonomie. »

La deuxième mesure phare du plan consiste donc à sécuriser financièrement les acheteurs potentiels en donnant, dans le courant de l’année 2019, une visibilité sur le montant du bonus écologique jusqu’en 2022. « L’Etat devra aussi accorder aux utilisateurs de véhicules électriques des bénéfices non financiers liés à l’usage, tels que voies réservées, parkings spécifiques et gratuits, argumente M. Mosquet. Ces avantages sont aussi importants que les incitations financières pour convaincre les indécis. » La future loi d’orientation des mobilités, qui sera examinée au Parlement en mars, va faciliter la mise en place de ces mesures par les collectivités locales.

Le déploiement d’un réseau dense et adapté de bornes de charge constitue la troisième priorité de ce plan. Le gouvernement confirme son objectif de 100 000 bornes, en 2022, en France, et promet un travail précis sur leur localisation, une partie des actuels 25 000 points de recharge étant actuellement sous-utilisés en raison d’une implantation mal pensée. Des mesures seront aussi prises pour faciliter la recharge privée : pose de bornes systématiquement proposée dans les maisons individuelles, incitations financières et réglementaires pour l’installation de prises dans les copropriétés, possibilité de recharge gratuite en entreprise.

Enfin, constatant le retard pris en France, en matière de véhicule automatique, par rapport aux Etats-Unis en particulier, le président Macron souhaite un déploiement, en 2021, de services de transports autonomes à la demande en « taille réelle », c’est-à-dire à une échelle nettement supérieure à celle des expérimentations actuellement en cours. Et y compris à des niveaux très élevés d’automatisation.

Éric Bézia

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/02/14/automobile-emmanuel-macron-pose-la-premiere-pierre-d-un-airbus-des-batteries_5423345_3234.html

Le lièvre et la tortue
Airbus des batteries électriques: mieux vaut tard que jamais
Jade Grandin de l'Eprevier Jade Grandin de l'Eprevier 03 mai 2019 à 06h00

L’Europe se donne enfin les moyens de soutenir sa filière de production de batteries électriques face à la concurrence asiatique. Le temps presse
Jeudi, la France et l’Allemagne ont obtenu l’accord de la Commission européenne pour subventionner la filière des batteries électriques à hauteur d’1,2 milliard d’euros. A gauche, le ministre de l’économie Bruno Le Maire, et à droite, son homologue allemand Peter Altmaeir.Jeudi, la France et l’Allemagne ont obtenu l’accord de la Commission européenne pour subventionner la filière des batteries électriques à hauteur d’1,2 milliard d’euros.
Jeudi, la France et l’Allemagne ont obtenu l’accord de la commission européenne pour subventionner la filière des batteries électriques à hauteur d’1,2 milliard d’euros.

Rien ne sert de courir, il faut partir à point. Cinquante ans après la création d’Airbus, nous voici arrivés à une nouvelle « étape majeure dans la longue histoire de l’industrie européenne », a déclaré jeudi Bruno Le Maire. Accompagné de son homologue allemand, le ministre de l’Economie s’est félicité de l’accord de la Commission européenne pour subventionner la filière de production des batteries électriques du Vieux Continent, à hauteur de 1,2 milliard d’euros maximum sur un total de 5 à 6 milliards d’euros. Objectif : sortir les premières lignes de production d’ici à 2023-2024.

L’Europe part de très loin, et la question centrale est donc : est-il trop tard, investit-on à fonds perdu ? Aucune entreprise européenne ne produit de batteries électriques à grande échelle. L’Europe représente 3 % de la production mondiale, contre 85 % pour l’Asie. « Les pays européens ont beaucoup affirmé qu’il fallait une politique industrielle commune, [...] mais la mise en œuvre [avait jusque-là] été poussive, probablement à cause de différences de culture économique. Les pays nordistes sont moins interventionnistes », explique Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’Etat chargée de l’industrie. Un déclic a finalement eu lieu avec la concurrence chinoise et américaine. Il y a eu « une vraie évolution de la doctrine allemande », ajoute la dirigeante.


« Ce n’est pas trop tard, il ne faut pas être défaitiste, insiste le député LREM Guillaume Kasbarian, rapporteur de la commission d’enquête sur la politique industrielle de l’Etat. Car le marché est devant nous. » En effet, le nombre d’automobiles électriques en circulation dans le monde, de 4 millions aujourd’hui, doit atteindre entre 50 et 200 millions d’ici à 2028, selon la Commission. « Quand nous avons lancé Airbus, personne ne savait si nous allions faire de meilleurs avions que Boeing, eh ​ bien nous y sommes arrivés », insiste Bruno Le Maire.

De toute façon, l’enjeu est si important que l’on ne peut pas ne pas essayer. « La batterie électrique représente 30 à 40 % de la valeur ajoutée d’une voiture », souligne Agnès Pannier-Runacher. L’Europe peut-elle tirer un trait dessus ? Selon le chef économiste de Natixis Patrick Artus, sans un fabriquant européen de grande taille de batteries électriques, l’Union européenne pourrait perdre 1,1 point de PIB et un million d’emplois d’ici à 2030.

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Pour rattraper son retard, l’Europe veut sauter une génération de batteries, et produire dès 2025-2026 des batteries solides de 4 génération, alors qu’il se crée actuellement des batteries liquides de 3 génération. Le continent souhaite aussi se différencier en développant des batteries qui se recyclent (au moins partiellement). « Nous sommes très pressés, car l’industrie automobile nous dit qu’on a douze mois pour prouver que l’on peut produire une batterie verte », a souligné jeudi Maroš Šefčovič, vice-président de la Commission européenne en charge de l’énergie. L’espoir est que 10 % de l’approvisionnement des batteries vienne du recyclage à horizon 2030.

. La bonne nouvelle, c’est que le tissu industriel est là. Plus de 35 entreprises de dix pays différents ont répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la commission européenne. Un premier consortium est identifié, avec le fabricant français de batteries Saft, filiale de Total, le constructeur français PSA et sa branche allemande Opel. Il devrait se concrétiser en 2020 avec une usine pilote en France, puis deux usines de production en France et en Allemagne en 2022-2023.

A plus petite échelle, il existe de nombreuses entreprises qui avancent déjà sans fanfaronner, souligne Guillaume Kasbarian. « Le milieu industriel est toujours assez secret, surtout sur un tel marché où il y aura une compétition très forte. » Au salon industriel de Hanovre, il a rencontré la PME Snam, qui recycle des batteries électriques à Viviez (Aveyron), la start-up H2sys, qui fabrique un générateur électrique à hydrogène à Belfort, ou encore le célèbre équipementier Plastic Omnium, qui investit dans le réservoir à hydrogène et la pile à combustible. « Les industriels sont au taquet, ils ont besoin qu’on les soutienne, qu’on structure la filière, et qu’on remplisse le vide juridique ​», estime Guillaume Kasbarian. A eux de vite saisir le relais enfin tendu par les politiques.


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Espérons qu'au moins une usine sera implantée en France... si toutefois les écolos ne trouvent pas une bonne raison pour s'y opposer...

"Grenelle (environnement, insertions), New Deal (économique et écologique planétaire), Plan Marshall (économies, banlieues, formation), Révolution (écologique, sociale, économique) ... des références surexploitées."

Enfin, Airbus (des batteries) modernise le stock, et c'est européen. Mais il y a des références historiques.
Pourquoi pas Alessandro Volta, physicien lombard (1745-1827) connu "pour ses travaux sur l'électricité et pour l'invention de la première pile électrique, appelée pile voltaïque" qui rime bien sûr avec effet photovoltaïque.
Mis à part une poignée de britanniques (out) il y a aussi la pile du physicien français Antoine Becquerel (1788-1878) dont le fils Edmond met en évidence l'effet photovoltaïque (1839) et le petit-fils Henri a découvert la radioactivité (prix Nobel 1903).
Malgré un délai entre découvertes et applications industrielles ... ça finit par être utile.

Citation :

En Suède, la population veut laisser le vanadium sous terre

Par Anne-Françoise Hivert Publié 06.08.2019

En cotte de travail, Mads Persson, agriculteur dans le comté d’Österlen, dans le sud-est de la Suède, montre ses terres. Cent hectares, où il cultive du fourrage pour ses vaches. La ferme est dans sa famille depuis trois générations. Or voilà qu’en plus de la sécheresse de l’année 2018, des contraintes financières et bureaucratiques qui s’accumulent, il doit maintenant gérer la perspective de forages dans ses champs. « Ça commence à faire beaucoup », lâche le solide gaillard, d’une voix légèrement tremblante.

Comme 4 000 autres foyers dans la région, Mads Persson a reçu un courrier, en juin 2018, qui l’informait qu’une société britannique avait déposé un dossier pour obtenir un permis d’exploration du vanadium dans la région. L’agriculteur avoue ne pas y avoir prêté attention, avant de recevoir un coup de téléphone à l’automne. La compagnie venait d’obtenir le feu vert des autorités suédoises et souhaitait percer des trous dans ses champs.

Produit à 55 % par la Chine, le vanadium est un métal rare, principalement employé dans les alliages pour la fabrication d’acier à haute résistance, destiné au secteur de la construction. Depuis quelques années, il est aussi utilisé dans la conception d’une nouvelle génération de batteries hyperpuissantes à la longévité exceptionnelle. C’est ce secteur que vise la société ScandiVanadium, créée au Royaume-Uni en mars 2018.

Un de ses cofondateurs, le géologue britannique David Minchin, a compilé des dizaines d’études géologiques réalisées dans le comté d’Österlen depuis les années 1940. Et il est convaincu d’avoir découvert « un gisement unique à l’échelle mondiale, qui pourrait potentiellement résoudre la question du stockage de l’énergie et la transition écologique ».

En quelques mois, la compagnie a décroché onze permis d’exploration, couvrant au total 22 000 hectares, dans le sud-est de la Suède. Les terres d’une dizaine d’agriculteurs sont concernées. David Minchin assure que l’impact des forages sera minimal. Chaque propriétaire obtiendra une compensation à hauteur de 6 000 couronnes (557 euros) par trou, et les dommages éventuels seront couverts au triple de leur coût. « C’est plus généreux que ce que prévoit la loi sans pouvoir être apparenté à un pot-de-vin », commente David Minchin.

Pour tenter de convaincre les récalcitrants, le géologue met en avant son « engagement pour l’environnement ». Il affirme que la mine, placée à l’endroit le plus intéressant pour extraire le métal, sera d’une « propreté exemplaire ». Et assène l’argument censé balayer les dernières hésitations : « Le GIEC dit que, si nous voulons atteindre l’objectif des deux degrés, 85 % de l’énergie devra être produite à partir de sources renouvelables d’ici 2050. Nous aurons besoin de la stocker, et le vanadium est la meilleure technique. »

Mais dans l’Österlen, une des principales régions agricoles et touristiques de la Suède, au paysage de carte postale, l’argument ne prend pas. En quelques semaines, à l’automne 2018, la résistance s’est organisée. Les habitants en ont vu d’autres. Dans les années 1970, le suédois Boliden avait lancé la charge, à la recherche d’uranium. Puis, il y a eu le zinc, l’aluminium et finalement le gaz – un projet lancé il y a dix ans par le groupe Shell qui, comme tous les précédents, a fini par capoter.
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Constitué à l’époque, le réseau VetoNu s’est immédiatement recomposé, sous la présidence d’Anita Ullmann, comptable dans la commune de Tomelilla, en plein dans la zone d’exploration. Pour l’épauler, deux figures locales : le comte Carl Piper et l’abbesse Christa Claesson, mère supérieure du couvent de Mariavall, lui aussi dans la zone d’exploration. « Nous avons donc la noblesse et le clergé contre nous », raille David Minchin, qui confie son étonnement face à une telle mobilisation.

L’abbesse, pour sa part, ne cache pas son irritation face à la familiarité du Britannique, qui s’évertue à l’appeler par son prénom et semble « sous-estimer les capacités intellectuelles des autochtones », en présentant des arguments « simplistes ». Le principe d’une mine écologique, par exemple : « Ça n’existe pas », martèle la religieuse qui, avant d’entrer dans les ordres, a décroché un diplôme d’ingénieur, spécialisé en génie physique. L’idée que le vanadium puisse contribuer à résoudre la crise climatique ne la convainc pas plus : « Il faut changer de logique et arrêter d’exploiter nos sols, car c’est exactement ce qui nous a menés dans la situation actuelle. »

Le réseau VetoNu a reçu le soutien de la géologue et paléoclimatologue Barbara Wohlfarth, en poste à l’université de Stockholm. Membre de l’Académie royale suédoise des sciences, elle met en garde contre l’exploitation du schiste argileux, dans lequel se trouve le matériau recherché : « Une fois qu’il s’effrite, les métaux lourds qu’il contient, en particulier l’uranium, sont rejetés dans les eaux souterraines et les sols environnants. » Pour les agriculteurs, ce serait une catastrophe, « déjà que nous manquons d’eau », souligne Mads Persson.

Au-delà du projet d’extraction du vanadium, le réseau VetoNu se bat pour une révision de la loi minérale suédoise, jugée bien trop libérale. « En gros, vous recevez une lettre dans votre boîte aux lettres qui vous informe qu’une société a obtenu un permis d’exploration sur vos terres et vous ne pouvez rien faire », résume Anita Ullmann. Les habitants de la région ont déposé 350 recours contre le projet de ScandiVanadium devant l’inspection minière (Bergsstaten). Tous ont été rejetés début mars.

Initialement de trois ans, le permis peut être prolongé jusqu’à quinze ans. « Cela génère énormément d’incertitudes pour ceux qui souhaitent s’installer dans la région », observe Johan Gran. Ce professeur d’université a rejoint VetoNu il y a dix ans, quand la maison de sa mère s’est retrouvée dans la zone d’exploration de Shell. Il rappelle qu’en cas de découverte, les propriétaires des terrains n’ont droit qu’à 0,15 % des gains et l’Etat suédois à 0,05 %. Le reste ira dans la poche de la compagnie. Sur son site Internet, ScandiVanadium en fait d’ailleurs un argument de vente auprès des investisseurs.

Otto Milbourn, propriétaire d’une petite ferme à Lundby et patron d’une société d’installation de pompes à chaleur, est un des seuls agriculteurs à soutenir les forages. Il explique : « Si nous voulons continuer à développer des nouvelles technologies qui dépendent de nouveaux matériaux, nous ne pouvons pas accepter qu’ils soient uniquement produits par des enfants dans des pays non démocratiques. Nous devons prendre nos responsabilités. »

L’argument irrite les opposants. « Rien ne dit que le vanadium sera utilisé pour produire des batteries, et pas exporté en Chine pour construire des gratte-ciel », s’insurge Sandra Lindström, mariée à un des agriculteurs dont les terres sont concernées par les forages. Depuis un an, la chercheuse en agronomie passe son temps libre à se documenter et à rédiger des recours.

Fin avril, la commune d’Hörby, dirigée par l’extrême droite, a donné son accord pour les forages. Depuis, la tension est encore montée d’un cran. Début juin, ScandiVanadium, qui avait embauché un médiateur pour faciliter le dialogue, a renoncé à la concertation et demandé à l’inspection minière qu’elle approuve son plan de travail.

https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/08/06/en-suede-la-population-veut-laisser-le-vanadium-sous-terre_5496963_3244.html

Citation :

« La guerre du lithium n’aura pas lieu »

L’expert du négoce et de l’industrie minière Didier Julienne rejette, dans une tribune au « Monde », l’idée d’un déséquilibre entre l’explosion de la demande de lithium liée à l’essor des véhicules électriques et les capacités mondiales de production de ce métal.

Publié 08.08.2019

Tribune. Il y a quelques mois, la question d’une pénurie du lithium semblait brûlante : face à des ressources minières insuffisantes, la demande des véhicules électriques apparaissait insatiable. Et les commentateurs s’enflammaient autour du potentiel de conflit géopolitique autour des ces « métaux rares ». Peut-être un peu trop vite.

La production de lithium provient de deux origines, qui étaient bon an mal an à peu près équivalentes : la première sous forme dissoute en provenance des « salars », les saumures des déserts de sel d’altitude des montagnes chiliennes, argentines et boliviennes, voire du Tibet ; la seconde sous forme solide, les « spodumènes », des minéraux contenant du lithium extraits de mines, notamment australiennes.

Pour répondre à l’immense consommation des batteries pour automobiles électriques qui s’annonce, la solution semblait pouvoir venir dans un premier temps d’une augmentation de production des salars, notamment chiliens. Mais cette perspective s’est avérée insuffisante. Suite à l’accusation de dépassements de quota de production par les deux sociétés leaders, SQM et Albermare, la renégociation avec le ministère chilien de tutelle n’a pas totalement abouti : le conflit porte sur les redevances à verser à l’Etat, les concessions de production et leur impact environnemental.

En conséquence, c’est d’Australie qu’est venue la percée depuis 2016 : grâce à une hausse considérable de sa production minière de spodumène, ce pays est devenu premier producteur mondial devant le Chili. Ils sont suivis par la Chine avec ses gisements du Tibet et du Qinghai, puis viennent d’autres producteurs, dont la Serbie, où le projet de la mine de Jadar a été confirmé.

Au développement des mines australiennes s’est ajoutée une tentative d’amélioration de la qualité de la production des salars andins. Fonctionnant traditionnellement par évaporation, leur cycle de production dépendant de la météorologie durait entre 12 mois et 18 mois, voire dans certains cas plusieurs années.

En outre, le ratio entre le lithium récupéré et celui qui reste dans les salars n’atteignait le plus souvent que 50 %. A présent, bien qu’il y ait encore des coûts à améliorer et des process à tester, l’hydrométallurgie permet d’extraire de 80 % à 90 % du lithium en quelques heures. L’effet multiplicateur est doublement important : moins de ressources et de surface produisant plus et plus vite, l’impact environnemental sera moindre et la boucle du recyclage s’en trouvera accélérée.
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Enfin, du côté de la demande, les batteries au lithium évoluent sans cesse, laissant derrière elles deux filières aux rentabilités très différentes.

D’une part, les accumulateurs lithium-phosphate de fer, les plus anciens et les moins coûteux, équipent les véhicules électriques bas de gamme, c’est-à-dire à faible autonomie kilométrique. Cette technologie embarque du carbonate de lithium en production directe des salars.

D’autre part, les batteries lithium nickel-manganèse-cobalt (NMC) équipent les véhicules haut de gamme réclamant d’aller plus vite et plus loin. Elles consomment de la lithine ou hydroxyde de lithium, produit à partir du carbonate des salars andins ou bien directement des mines de spodumène.

Il serait tentant d’affirmer que les salars produiront du carbonate de lithium pour les petits véhicules, et les spodumènes de la lithine pour les plus lourds. Mais une nouveauté en amenant une autre, l’hydroxyde de lithium, généralement plus onéreux que le carbonate, peut être produit de façon plus économique à partir des spodumènes australiens qu’à travers l’étape du carbonate andin. Une nouvelle baisse de coût, s’ajoutant à celle des prix du lithium déjà divisé par trois depuis le pic du printemps 2016, serait une excellente nouvelle pour les batteries NMC.

Il pourrait même devenir compétitif de produire du carbonate à partir de la lithine australienne au lieu de l’obtenir directement du triangle andin. Un tel renversement de marché condamnerait la production des salars à suivre à la baisse les coûts de production des mines australiennes, alors que jusqu’à il y a peu, c’est à Santiago que se faisaient les prix mondiaux. A terme, la progression des technologies de production provoquera sans doute une nouvelle équipollence économique entre les deux sources de carbonate et de lithine.

Il y a quelques mois, le déséquilibre entre offre et demande justifiait des interrogations. Mais avec l’exploitation de nouveaux gisements, les consommateurs ont retrouvé une relative tranquillité depuis que doubler voire tripler la production actuelle pour atteindre le million de tonnes par an est envisagé plus sereinement.

Toutefois, l’augmentation des capacités provoquerait une baisse des prix et accroîtrait la concurrence entre les producteurs de part et d’autre du Pacifique. Si cette compétition perdurait sans progrès dans les techniques d’affinage et la flexibilité des processus, ou sans que l’augmentation du taux de pénétration des automobiles électriques ne génère une légère hausse des prix, alors les nouveaux projets de production de lithium, notamment en Amérique du Sud, pourraient être abandonnés.

La guerre du lithium n’a donc pas eu lieu, et peut-être n’aura-t-elle jamais lieu si, à la suite des batteries NMC, et après la prochaine étape des accumulateurs à lithium solide (sans alliage nickel-manganèse-cobalt), le lithium disparaît à son tour et est remplacé par un élément abondant, comme par exemple le sodium.

Didier Julienne a travaillé dans différents groupes industriels européens, américain et russe spécialisés : Comptoir Lyon-Alemand-Louyot, Engelhard-CLAL, Norilsk Nickel, NeoMetal…

https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/08/07/didier-julienne-la-guerre-du-lithium-n-aura-pas-lieu_5497258_3232.html

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Le Nobel de chimie aux pères des batteries au lithium-ion, sur fond d'urgence climatique

AFP, publié le mercredi 09 octobre 2019 à 18h54

Le prix Nobel de chimie a mis à l'honneur mercredi un Américain, un Britannique et un Japonais, inventeurs de la batterie au lithium-ion qui équipe smartphones et voitures électriques et dont la demande explose face à l'urgence climatique.

Le Nobel récompense l'Américain John Goodenough, qui devient à 97 ans le plus vieux lauréat du Nobel de l'histoire, le Britannique Stanley Whittingham, né en 1941, et le Japonais Akira Yoshino, 71 ans.

"Ce type de batterie légère, rechargeable et puissante est maintenant utilisée partout", a souligné l'Académie suédoise royale des sciences qui décerne le prix.

"Elle peut stocker des quantités significatives d'énergie solaire et éolienne, ouvrant la voie à une société libérée des énergies fossiles", a-t-elle ajouté.

Dans le sillage des crises pétrolières des années 1970, Stanley Whittingham, aujourd'hui professeur à la Binghamton University, dans l'État de New York, mais travaillant alors pour la compagnie pétrolière Exxon, se met en quête de sources d'énergie non-fossiles. C'est ainsi qu'il découvre une méthode pour produire de l'énergie à partir du lithium, un métal si léger qu'il flotte sur l'eau.

John Goodenough, professeur à l'université du Texas à Austin, fait ensuite le pari d'augmenter les propriétés de l'innovation si l'énergie est produite à partir d'oxyde métallique en lieu et place du disulfure. En 1980, il démontre que la combinaison d'oxyde de cobalt et d'ions de lithium peut produire jusqu'à quatre volts. A partir de ces découvertes, Akira Yoshino, 71 ans, crée la première batterie commerciale, en 1985.

"Je pense que le changement climatique est un défi très grave pour l'humanité et les batteries au lithium-ion peuvent stocker de l'électricité", a réagi Akira Yoshino, professeur à l'université Meijo de Nagoya au Japon, interviewé après l'annonce de son prix.

- Une autre époque -

"Dans le contexte de crise climatique que nous connaissons aujourd'hui", ces découvertes "profitent à l'humanité de bien des façons", juge Pernilla Wittung-Stafshede, membre de l'Académie royale des sciences, interrogée par l'AFP.

"Notre vie de tous les jours dépend de cette batterie lithium-ion. Que ça soit dans nos portables, nos ordinateurs, les voitures hybrides ou électriques, tous ces objets électroniques sont à base de  la technologie lithium-ion", a expliqué à l'AFP Jean-Marie Tarascon, un chimiste et professeur au Collège de France.

"Je suis extrêmement heureux que ma découverte ait pu aider à communiquer à travers le monde. Nous devons bâtir des relations, pas (livrer) des guerres !", s'est réjoui John Goodenough, devant des journalistes à Londres.

Tirée par une demande en hausse, la production mondiale de lithium n'a cessé de croître ces dernières années. En 2018, l'Australie a été le premier producteur mondial de lithium (51.000 tonnes), suivie du Chili (16.000) et de la Chine (8.000).

Le professeur Whittingham était justement à une conférence sur les batteries à Ulm, en Allemagne, mercredi.

Il a expliqué qu'à l'époque où il était chez Exxon, dans les années 1970, les grosses entreprises finançaient de grands laboratoires.

"C'était une autre attitude", a-t-il dit dans un entretien pour le site internet du Nobel. "C'est difficile de reproduire cet environnement, la plupart des compagnies sont complètement dépendantes de la Bourse".
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https://actu.orange.fr/monde/le-nobel-de-chimie-aux-peres-des-batteries-au-lithium-ion-sur-fond-d-urgence-climatique-CNT000001k4p5G.html