Economies d'énergie et Contrôles techniques fallacieux : auto-fictions - Dieselgate

On nous rebat les oreilles avec la nécessité de voitures « propres » qui consomment moins. Accompagnée de multiples taxes, malus croissants, et parfois subventions. Mais la règle a encouragé la triche.

Les mesures officielles de consommation, largement fausses, depuis longtemps et de plus en plus, vont être changées pour les voitures neuves. Qu’en sera-t-il pour les voitures d’occasion ?

Citation :

CO2 : les constructeurs face à un nouveau casse-tête
Obsolète, le calcul des consommations de voitures neuves va changer. De quoi modifier les objectifs européens d’émission de CO2.
Les négociations baptisées « WLTP » ont débuté discrètement à Bruxelles. L’objectif ? Mettre fin à une dérive que tout automobiliste rencontre en achetant une voiture neuve : le grand écart entre la consommation de carburant affichée et celle constatée sur la route.

La Commission européenne vient de donner rendez-vous aux constructeurs, le 15 octobre prochain, pour leur présenter une proposition de texte d’application. Elle souhaite une application dès 2017.

Sur le principe, la réforme est consensuelle : il s’agit d’enterrer un mode de calcul devenu désuet. Baptisée NEDC (New European Driving Cycle), la réglementation des tests d’homologation des véhicules neufs date des années 1990, à peine toilettée en 2000. A l’époque, les exigences en matière d’émission de CO2 étaient peu élevées. Le test ne s’effectue ainsi que sur 11 km, la vitesse moyenne est basse (33 km/h), on ne prend en compte ni la climatisation ni les phares, et la température ambiante retenue est clémente (entre 20 et 30 °C) pour moins consommer au démarrage.

Toutes les astuces sont bonnes
Depuis, Bruxelles n’a cessé de durcir les objectifs d’émissions de CO2 : elles ne devront pas excéder 130 g de CO2/km en 2015, et 95 g en 2021. Les émissions de CO2 étant directement liées à la consommation d’essence, les constructeurs ont optimisé au maximum les tests NEDC. Évitant ainsi d’énormes pénalités financières. Pneus surgonflés pour réduire la résistance au roulement, lubrifiants performants, alternateur déconnecté, boîtes à cinq rapports plus légères… en toute légalité, au détriment de la vérité. Une étude de l’ICCT (International Council on Clean Transport) révélait, en 2013, que l’écart entre les consommations affichées et réelles était de 20 % à 30 %, et s’était accru de 40 % depuis 2006.

Plus proche de la réalité, le nouveau test WLTP sera plus long (23 km), à vitesse plus rapide (46,5 km/h), moins urbain, et prendra mieux en compte la masse réelle du véhicule (options et chargement intégrés). Après des années de baisse continue, les consommations vont donc remonter, et les émissions de CO2 avec ! De quoi mettre dans le rouge nombre de constructeurs par rapport aux objectifs européens et aux fiscalités écologiques nationales. Dans une étude récente, Exane BNP Paribas chiffrait à 11 milliards € l’impact sur les constructeurs, si les objectifs de CO2 actuels, calculés sur la base NEDC, étaient maintenus avec des tests WLTP.

Les constructeurs français inquiets
Des industriels demandent le report de l’application après 2021. « L’objectif des 95 g CO2 a été négocié sur base NEDC, et on se trouve avec cette menace WLTP ».  Les constructeurs français notamment sont inquiets  : moins urbain que NEDC, le cycle WLTP risque d’être plus favorable à la conduite routière, et moins aux petites citadines, leur spécialité. Las, la Commission souhaite appliquer WLTP en 2017, en même temps que les normes antipollution « Euro 6c ». Le gouvernement français indique être en faveur d’un changement « au plus tôt ». « On ne peut pas rester dans une situation qui trompe le consommateur », indique le ministère de l’Écologie.

Comment modifier le calcul ? Soit Bruxelles décale l’objectif des 95 g après 2021, ce qui semble peu probable. Soit elle l’adapte au nouveau mode de calcul, ce qui fera grimper l’objectif au-delà des 100 g de CO2/km. Et obligera les gouvernements à revoir leur fiscalité écologique (bonus-malus, TVS, carte grise…), basée sur le cycle actuel. Selon la Commission, ce changement ne résultera qu’en un jeu d’écriture, et se fera à « exigence égale ». Mais les constructeurs ont tellement optimisé les tests de consommation qu’ils ont beaucoup à perdre...

http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0203642629231-co2-les-constructeurs-face-a-un-nouveau-casse-tete-1024915.php

Les tests actuels de consommation (aux résultats trompeurs et fallacieux) datent des années 1990 ! Et ils seraient changés en 2017. Pas réactives les autorités européennes et nationales, alors que toute une législation a été bâtie depuis des années sur la base de ces tests.

Les politiques devraient apprendre que fixer des objectifs inatteignables en trop peu de temps, ne donne qu'une apparence de résultat. L'essentiel est moins l'objectif affiché, ou l'intention, que la mise en œuvre et l'évaluation des résultats. Dans un délai raisonnable.

Dans les "Archives du Plateau":

https://fontenayplateau.forum-actif.eu/t1380-creation-spontanee-de-co2

Le sujet mentionné des 'Archives', parti sur CO2, parle surtout pollution de l'air.
Ce qui m'intéressait ici est d'abord le grand écart entre mesures officielles de consommation des voitures et la réalité, alors que ces mesures sont la base des politiques suivies.

Entre les deux sujets, se pose aussi c'est vrai la question de la fiabilité des mesures de pollution / rejets toxiques divers (autres que CO2 qui n'est pas toxique) : pour une voiture ou camion neufs, mais aussi l'évolution avec l'age. Et pour une centrale thermique à bois comme RCU.

Je pressens que Salamandre va bientôt obtenir des réponses à ses interrogations qui datent de juillet 2014, bien avant que le scandale éclate...

Ils sont trop fort chez VW:



"Volkswagen a annoncé, mardi 3 novembre, qu’au cours d’une enquête interne des « incohérences inexpliquées » sur les émissions de CO2 avaient été découvertes sur environ huit cent mille véhicules."

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/11/03/aux-etats-unis-les-ventes-de-volkswagen-souffrent-du-scandale_4802517_3234.html a écrit:

Volkswagen annonce des « incohérences » sur 800 000 véhicules supplémentaires

Le Monde.fr avec AFP | 03.11.2015 à 18h08 • Mis à jour le 03.11.2015 à 20h35

Volkswagen a annoncé, mardi 3 novembre, qu’au cours d’une enquête interne des « incohérences inexpliquées » sur les émissions de CO2 avaient été découvertes sur environ huit cent mille véhicules. Selon le constructeur allemand, ces nouvelles irrégularités pourraient lui coûter 2 milliards d’euros.

Un porte-parole de Volkswagen a précisé que les modèles concernés par ces irrégularités dans la mesure du niveau d’émission de CO2 étaient essentiellement des moteurs diesel 1,4 litre, 1,6 litre et 2 litres dans des modèles de VW, Skoda, Audi et Seat. Un moteur essence est également concerné.



Des niveaux de CO2 trop bas

Lors de tests menés, les niveaux de CO2 « ressortaient trop bas » par rapport à ce qu’ils auraient dû être, a expliqué un porte-parole, ajoutant qu’il restait encore à déterminer exactement la différence entre le résultat de la mesure et la réalité. Le constructeur insiste toutefois sur le fait que « la sécurité de ses voitures n’est pas remise en question ».

Le groupe a décidé de passer en revue toutes ses différentes procédures sur les moteurs diesel, après qu’un scandale eut éclaté fin septembre, portant sur l’installation d’un logiciel faussant les résultats des tests antipollution sur onze millions de véhicules. Ce logiciel servait à masquer le niveau réel d’émission d’oxydes d’azote (NOx), polluants atmosphériques toxiques, et non de dioxyde de carbone.

Source: http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/11/03/aux-etats-unis-les-ventes-de-volkswagen-souffrent-du-scandale_4802517_3234.html#L1lzhC5qA0yGy216.99

"Concrètement, des véhicules de marque VW, Skoda, Audi et Seat et avec des moteurs diesel et essence, émettent plus de CO2 - déterminant dans le réchauffement climatique - que ce que leur spécification technique indique."

https://fr.news.yahoo.com/scandale-moteurs-truqu%C3%A9s-volkswagen-prend-lampleur-055534927--finance.html a écrit:

Volkswagen s'enfonce dans la crise avec maintenant une fraude au CO2

AFP Par Mathilde RICHTER | AFP – il y a 48 minutes

Après le trucage à grande échelle de ses moteurs diesel, Volkswagen a avoué mardi de nouveaux mensonges, précipitant le géant allemand de l'automobile encore un peu plus dans la crise, avec une nouvelle gifle en Bourse.

Volkswagen, colosse aux 12 marques et 600.000 salariés dans le monde, fleuron de l'industrie allemande, a fait état mardi soir d'"irrégularités" sur les émissions de dioxyde de carbone de 800.000 voitures dans le monde, ajoutant un nouveau volet au scandale retentissant qui l'ébranle depuis mi-septembre.

La sanction a été immédiate en Bourse, où le titre perdait 8,24% à 101,85 euros à 08H32 GMT, amenant à près de 40% sa chute en six semaines.

Concrètement, des véhicules de marque VW, Skoda, Audi et Seat et avec des moteurs diesel et essence, émettent plus de CO2 - déterminant dans le réchauffement climatique - que ce que leur spécification technique indique.

Le quotidien allemand FAZ, citant des documents internes des services qui ont mis le doigt sur ces "irrégularités", donnait mercredi en exemple la Golf Blue Motion de VW, qui émettrait plus de 100 grammes de CO2 par kilomètre, au lieu des 90 g/km promis par le constructeur. La technologie "Blue Motion" est censée garantir des voitures particulièrement respectueuses de l'environnement.



- Enquête interne -

Le plafond imposé par les normes européennes est de 130 g/km, et doit baisser progressivement pour passer à l'horizon 2020 à 95 g/km. Les règles européennes ont fait l'objet d'un intense marchandage, l'Allemagne notamment répugnant à pénaliser ses constructeurs de grosses berlines avec des limites trop contraignantes.

Le nouveau mensonge de Volkswagen - qui contrairement à la fraude dévoilée il y a six semaines n'implique pas le recours à un logiciel truqué ou autre manipulation - a été découvert à la faveur de l'enquête interne en cours dans le groupe, où le nouveau patron Matthias Müller a promis de tout remettre à plat pour faire la pleine lumière sur les malversations.

Mi-septembre Volkswagen, démasqué par les autorités américaines, avait avoué avoir équipé le moteur diesel de 11 millions de véhicules dans le monde d'un logiciel capable de fausser les résultats des tests antipollution. Les voitures concernées émettent en réalité beaucoup plus d'oxydes azote (Nox), un gaz polluant, qu'elles ne devraient.

Tous ces véhicules doivent être rappelés pour être remis aux normes, il en coûtera des milliards à Volkswagen. Le groupe doit en outre s'attendre à des pénalités, et va être l'objet d'une kyrielle de procès, de clients floués et d'actionnaires qui ont laissé des plumes dans la dégringolade du cours de Bourse qui a suivi les révélations, faisant partir en fumée plusieurs milliards d'euros de capitalisation boursière.



- "Risque financier" -

Volkswagen, dont les résultats ont viré au rouge au troisième trimestre du fait du scandale, évalue à 2 milliards d'euros le "risque financier" de cette nouvelle affaire dans l'affaire, anticipant que certains clients voudront être remboursés pour tromperie sur la marchandise.

Les révélations sur le CO2, le gaz sur lequel les Européens sont le plus regardant, sont arrivées seulement un jour après de nouvelles accusations proférées par les autorités américaines à l'encontre des moteurs diesel: selon l'agence pour l'environnement EPA, Volkswagen aurait triché aussi sur les émissions de Nox avec des moteurs de 3 litres, et pas seulement des moteurs plus petits comme connu jusqu'ici.

Volkswagen a démenti l'installation d'un logiciel truqueur, mais "celui qui a menti une fois, on ne le croit plus", commentait le FAZ dans un éditorial.

Ces reproches mettent les projecteurs sur M. Müller, arrivé aux manettes au pied levé à la faveur de la crise et ancien patron de Porsche, marque maintenant dans le viseur de l'EPA.

"Tout cela fait mal, c'est très désagréable", commentait mercredi dans les colonnes du Handelsblatt Stephan Weil, chef du gouvernement de l'Etat de Basse-Saxe actionnaire de Volkswagen, et à ce titre membre du conseil de surveillance. "Maintenant vraiment tout doit être mis sur la table", a-t-il plaidé.

Source: https://fr.news.yahoo.com/scandale-moteurs-truqu%C3%A9s-volkswagen-prend-lampleur-055534927--finance.html

Que les tests de pollution et de consommation soient absurdes, ce n' est pas nouveau et un véritable scandale dont nous sommes les victimes. Un expert automobile faisait remarquer qu' il était impossible de rouler dans les conditions des tests sur banc (maintien de la vitesse, la vitesse aussi peu élevée....).
L' automobile n' est pas la seule touchée par ces publicités mensongères, que penser des performances annoncées pour les panneaux photovoltaïques, des résultats de la production des éoliennes tout comme la durée de charge des téléphones, de l' autonomie des voitures électriques et j' en passe.

Dans plusieurs de ces cas, mamiea, il s'agit plus que de publicité :
pour la consommation et pollution des voitures, il s'agit de résultats (trompeurs et fallacieux) de tests selon des normes officielles, tests qui (de plus et surtout) servent de référence pour des politiques publiques prétendant améliorer notre environnement : par taxations d'un coté et subventions de l'autre, comme d'habitude, et même interdiction bientôt de vieux véhicules pour obliger à en racheter (avec grosse subvention pour certains) ... ou s'en passer
Et rien que par des mesures fausses et/ou incomplètes, on est quand même arrivé en France à promouvoir d'abord une politique pro-diesel, puis annoncer une politique anti-diesel...

A la limite, pour obtenir le résultat exigé dans les délais, les constructeurs n'ont plus intérêt d'améliorer les voitures, mais plutôt intérêt à améliorer le résultat aux tests bidons, donc le truquage. Et encore, on n'a pas parlé d'une fiabilité des nouveaux moteurs rendue aléatoire par rapport aux anciens, selon certains. Résultats au test et fiabilité durable, un rapport à étudier.
 
Pour éolienne et photovoltaïque, j'ignore si la performance annoncée est fausse en terme de puissance maximale (puissance de crête) sur courte période. Mais bien évidemment,  vous avez raison quand on voit des chiffres annoncés comme si la vitesse du vent (bien orienté) était optimale toute l'année, ou comme si le soleil brillait toute l'année - j'espère au moins qu'ils retranchent les heures de nuit...

Dernière illustration des propos précédents.

Citation :

Commission diesel : les 50 premiers véhicules testés dépassent tous les normes en conditions réelles

Une deuxième vague de tests automobiles a été présentée, jeudi 7 avril, à la commission indépendante chargée, à la suite du scandale Volkswagen, d’évaluer les émissions polluantes de cent véhicules diesel commercialisés en France. Mise en place par la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, celle-ci a désormais en main les résultats des tests menés sur les 52 premières voitures par l’organisme UTAC-Ceram.

L’analyse de ces résultats fait apparaître qu’en condition réelle de conduite, toutes les voitures dépassent les normes d’émissions autorisées – une situation similaire à la première série de tests sur 22 véhicules en février. Si comme sur les 22 premiers véhicules testés, les nouveaux contrôles n’ont pas permis de déceler de logiciel truqueur, « ils confirment une recherche d’optimisation des tests qui se font en laboratoire, alors que les résultats sont très différents sur la route. Et c’est généralisé », relève-t-on dans l’entourage de la ministre. Il existe cependant des différences marquées entre constructeurs selon le système de dépollution utilisé.

Seuils dépassés de deux ou sept fois
Il y a ceux, comme Peugeot ou BMW, qui emploient le procédé SCR (réduction catalytique sélective) qui consiste à adjoindre de l’eau et de l’urée aux émissions pour éliminer les oxydes d’azote (NOx). Et ceux, majoritaires, comme Renault ou Opel, qui utilisent la vanne EGR (recirculation des gaz d’échappement) qui redirige les gaz d’échappement vers le moteur pour limiter les émissions de NOx. Vanne auquel s’ajoute parfois un « piège à NOx ».

Plus coûteux, le procédé SCR est de toute évidence plus efficace : les voitures qui en sont équipées dépassent en moyenne de « seulement » deux fois les seuils des normes d’émissions autorisées tandis que les véhicules dotés du système EGR émettent, eux, en moyenne sept fois plus d’oxyde d’azote que ce que les normes autorisent, à savoir 80 milligrammes par kilomètre parcouru (mg/km) pour les Euro 6 et 180 mg/km pour les Euro 5.

Sur les 52 modèles évalués, Peugeot-Citroën (15 modèles) et Renault (13 avec Dacia) sont logiquement les plus concernés devant Volkswagen (5), Ford (4), Mercedes et Opel (3), Toyota et Nissan (2) et autres Audi, BMW, Jeep, Kia et Fiat. Le protocole prévoit trois types d’essai. Le premier vise à leurrer un éventuel logiciel de manipulation du test ; le second reprend le cycle habituel d’essai de l’homologation, tout en cherchant là encore à tromper une manipulation ; et le troisième est mené sur route en condition réelle.

« Même sur les tests classiques d’homologation, on trouve des dépassements deux fois et demie au-dessus de la norme », s’alarme Benoît Hartmann, de France Nature et Environnement (FNE), l’une des deux ONG membres de la commission. « Comment se fait-il que ces véhicules ont été homologués ? Vont-ils garder leur homologation ? On est en droit de poser ces questions », interpelle-t-il tout en déplorant le manque de transparence : « Refuser d’attacher des noms aux résultats est une prudence excessive car en l’occurrence il n’y a pas de bons élèves. Les moins mauvais élèves émettent tout de même deux fois plus de NOx en condition réelle que la norme. »
Néanmoins, Peugeot et BMW figurent parmi les moins mauvais élèves, tandis qu’une grosse majorité des marques (Jeep, Kia, Nissan, Toyota et Fiat notamment) sont en milieu de peloton, avec des dépassements tout de même de 3 à 7 fois la norme de NOx en conditions réelles. Même pour le CO2, on constate en conditions réelles des écarts de 20 à 40 % par rapport à ce qui est déclaré sur les fiches de véhicule.

Lacunes
Auditionnés par la commission en début d’année alors que les premiers tests sur ses véhicules montraient déjà d’importants dépassements des normes antipollution, le numéro deux de Renault, Thierry Bolloré, et son directeur de l’ingénierie Gaspar Gascon Abellan, avaient reconnu les lacunes du système EGR, et révélé que celui-ci ne fonctionne bien de manière optimale qu’entre 17 °C et 35 °C, sinon le moteur s’abîme. Cela ne pose pas de problème pour le passage des tests d’homologation actuels en laboratoire, puisqu’ils sont organisés à température constante dans cette fourchette de température. Mais en conditions réelles, il fait souvent moins de 17 degrés. Les voitures de la marque au losange, en particulier, émettent de 5 à 11 fois plus d’oxyde d’azote que ce qu’autorise la norme.

http://www.lemonde.fr/planete/article/2016/04/07/commission-diesel-les-50-premiers-vehicules-testes-depassent-tous-les-normes-en-conditions-reelles_4898143_3244.html

Un avantage de la mondialisation, finalement : chaque pays est en mesure d'informer sur les produits des autres. Episode 3, la version allemande.
Et pendant ce temps, en France, Guignolène annonce des pastilles écolos basées sur l'age de la voiture et des tests de mesures dont tout le monde sait maintenant qu'ils sont archifaux...

Citation :

Émissions polluantes: une enquête allemande pointe des irrégularités chez Renault

Quelque 630.000 véhicules diesel de constructeurs germaniques vont être rappelés prochainement pour un défaut de système de filtration des émissions polluantes. Au total, 16 constructeurs, dont 5 allemands ont été pointés par l'enquête du gouvernement allemand.

L'enquête allemande sur les émissions polluantes se poursuit. Le ministre allemand des Transports a indiqué ce vendredi que l'enquête avait mis au jour des irrégularités concernant 16 marques automobiles, dont cinq allemandes et le français Renault. Le ministre Alexander Dobrindt a cité Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Landrover, Nissan et Suzuki, en sus des allemands Opel, Volkswagen., Porsche, Audi et Mercedes et du français Renault. Les constructeurs allemands vont rappeler en Europe 630.000 voitures, a-t-il confirmé

C'est le système de filtration des émissions polluantes qui est pointé du doigt par le gouvernement. En effet, ce mécanisme aurait tendance à se désactiver sur les véhicules impliqués lorsque la température extérieure descend sous un certain seuil. Une procédure qui serait uniquement autorisée pour éviter un accident ou un dommage causé au moteur selon les normes européennes.
D'autres rappels sont possibles

L'enquête menée par les autorités allemandes sur les émissions des voitures diesel a également révélé des irrégularités chez Renault, selon l'AFP. Le constructeur français n'a pas souhaité faire de commentaire. D'autres rappels sont possibles puisque 16 marques automobiles poseraient aussi problème, à l'instar de Hyundai ou Ford.
(..)
http://www.lefigaro.fr/societes/2016/04/22/20005-20160422ARTFIG00175-renault-parmi-les-constructeurs-epingles-par-le-gouvernement-allemand.php

@salamandre :
puissance de crête  définition :

http://www.photovoltaique.info/Performance-et-puissance-crete-des.html a écrit:

La "puissance-crête" est une donnée normative utilisée pour caractériser les cellules et modules photovoltaïques. Elle correspond à la puissance que peut délivrer une cellule, un module ou un champ sous des conditions optimales et standardisées d’ensoleillement (1000 W/m2) et de température (25°C).

La puissance crête est obtenue par des tests effectués en laboratoire, sous une irradiation de 1 000w/m2 et une température de 25°, la lumière ayant le spectre attendu pour une pression atmosphérique de 1,5 atm. Pour un site donné en France et pour une année, si on analyse la distribution de la puissance atteinte, on s’aperçoit que celle-ci dépasse rarement 80% de la puissance crête et que la contribution énergétique des puissances supérieures est très faible

en complément l' ensoleillement en France :
http://www.lepanneausolaire.net/l-ensoleillement-france.php
Vous pouvez constater que là encore tout les calculs sont fait en laboratoire (comme pour les véhicules).
Pour ce qui concerne le diesel, nous avons eu la chasse au CO2 (réchauffement climatique), puis la chasse aux particules fines (haro sur le diesel) suivant le gouvernement en place. pour ce qui est de la fraude, le logiciel a été développé par un fabriquant d' accessoires donc on peut raisonnablement penser que tous les constructeurs ont profité de ce logiciel. La question qui n' a pas été posée : qu' en est-il des moteurs essence?

Lecture édifiante : le journal les Echos fait le point sur le scandale, ou le désastre, des "normes antipollution" officielles, respectées lors de l'homologation des véhicules, mais nulle part ailleurs.
Avec une liste des pires constructeurs (voir article) qui pourrait animer l'actualité de procès à venir, pour fraude par exemple. Tout en reflétant la faillite des gesticulations politiques.

Diesel : enquête sur la faillite d’un système
http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0211283003415-diesel-enquete-sur-la-faillite-dun-systeme-2027231.php

Extraits :
"« Certains constructeurs sont d'un cynisme absolument insupportable », tranche, plus direct, un autre membre de la commission, rappelant que certains industriels (BMW, PSA) ont eu des résultats satisfaisants, signe que la dépollution est aussi une question de choix stratégique."
"« L'affaire est révélatrice des cultures d'entreprise », pense un troisième membre de la commission, comparant la « logique de coûts de Renault » à la « forte tradition ingénieur de PSA », qui a investi plus tôt dans des systèmes anti¬pollution performants (même si c'est bien Renault qui s'implique le plus dans la voiture électrique)."

Et les politiques ? L'Etat, les ministres ? La dernière phrase de l'article n'est même pas la plus sévère :
"Dans ce brouillard épais savamment entretenu, une seule certitude émerge. Celle d'un système aberrant qui a laissé les constructeurs équiper des millions de voitures avec des équipements à 1.000 euros pièce, sans que ceux-ci fonctionnent réellement sur la route...
Potemkine, l'inventeur des jolis mais factices villages en carton-pâte, n'aurait pas fait mieux."

Note : c'est une chose de dépasser le seuil de temps à autre, mais c'en est une autre de l'exploser en étant 5 fois, 10 fois au-dessus...
Sont visés, depuis le scandale VW, les moteurs diesel. Pour les moteurs essence, il est vrai que l'étude reste à faire.
On se rappelle aussi que pour décréter quels véhicules seront interdits à Paris, Anne Hidalgo se repose sur la date d'application de chaque norme européenne successive Euro'x' ... Pas sur la pollution réelle du véhicule. "J'suis bidon" ou "j'suis sérieux", il faut pourtant choisir.

Grandes déclarations politiques, véhicules de plus en plus propres selon les normes. Et enfumage général.
En France on commence à bien connaitre, la distance entre les discours politiques, les actes, et les résultats.
Habitude de faire des promesses intenables ? car plutôt ncompétents ou malhonnêtes ? Ou conflits d’intérêt

Citation :

Diesel : Un rapport de l’ONG Transport & Environment révèle le non-respect généralisé des normes antipollution par les constructeurs.
()
Près de 80 % des véhicules respectant la norme Euro 5 pour les émissions de NOx (oxydes d’azote) lors des tests en laboratoire (limite 180 g/1 000 km), vendus entre 2010 et 2014, produisent en réalité plus du triple sur route. Et 64 % des véhicules Euro 6, vendus depuis 2015, émettent eux aussi en conditions réelles plus du triple de cette norme (limite 80 g/1 000 km).
()
Pour la norme Euro 5, Renault (y compris Dacia) décroche même la palme des diesels les plus polluants, avec des émissions sur routes près de huit fois supérieures à la limite fixée pour les tests en labos. Le constructeur au losange est aussi épinglé pour la norme Euro 6, avec des véhicules émettant 14 fois plus de NOx que la limite, seulement devancé sur le podium des pollueurs par l’Italien FCA (Fiat Chrysler). Peugeot fait un peu moins mal en produisant 5,3 fois plus que la limite fixée par la norme. Idem pour la marque sœur Citroën (4,6 fois). Surprise, pour cette même norme Euro 6, le meilleur élève est… Volkswagen, qui pollue «juste» deux fois plus qu’autorisé.
()
L’ONG dénonce la «connivence» des Etats européens. «Les autorités nationales d’homologation doivent vérifier la présence de dispositifs d’invalidation des systèmes de dépollution et sont supposées vérifier comment ces systèmes fonctionnent à toutes les températures. Elles ne le font pas. Elles sont supposées tester les véhicules en conditions réelles, la plupart ne le font pas. Personne ne supervise leur travail et la culture du secret règne. Les gouvernements européens cherchent plus à protéger les intérêts de leurs constructeurs que la santé de leurs citoyens.»

http://www.liberation.fr/futurs/2016/09/20/diesel-l-europe-dans-le-gaz_1504321

(une échelle de classement dans l'article permet de situer les marques non citées)

salamandre a écrit:

Grandes déclarations politiques, véhicules de plus en plus propres selon les normes. Et enfumage général.
En France on commence à bien connaitre, la distance entre les discours politiques, les actes, et les résultats.
Habitude de faire des promesses intenables ? car plutôt ncompétents ou malhonnêtes ? Ou conflits d’intérêt



(une échelle de classement dans l'article permet de situer les marques non citées)

Ne peut-on pas considérer les normes comme des scandales ? Aucun expert ne peut accepter les résultats sur banc d' essai comme une vérité car personne n' est capable de faire tourner un moteur (sur la route) dans les mêmes conditions que sur un banc. On peut donc dire que le scandale est aussi du coté des "normistes" que les résultats servent un lobby et blanchi les administrations responsables surtout quand on évite de faire la même étude pour tout type de carburant.

Et surtout quand on impose des normes en sachant pertinemment qu'elles ne pourront être appliquées. Les technologies actuelles ne permettant pas d'obtenir les résultats escomptés.

Episode en cours : le cost-killer Carlos Ghosn (PDG) de Renault a préféré la dépollution low cost, mais si inefficace (en conditions réelles) que cela pourrait lui coûter un max à la fin.

Diesel : Renault soupçonné d’enfumage à grande échelle

Le constructeur français est la cible d’une enquête pour «tromperie» sur la réalité de ses émissions polluantes, instruite par trois juges du pôle santé publique du parquet de Paris. En cause, le système de dépollution (EGR) low-cost qui équipe la plupart des diesels Renault  semble bien moins performant que celui du rival PSA Peugeot-Citroën, qui a misé, lui, sur un système catalytique plus cher mais plus efficace. Mais à ce jour, les éléments à charge de l’enquête restent confidentiels car personne, en dehors des ministres, des enquêteurs des fraudes et des juges, n’a eu accès au dossier.

Le système de dépollution Renault « est censé fonctionner dans une plage de température d’admission d’air de 17 à 35 degrés. Mais, au démarrage, la température est souvent inférieure et dès qu’il y a du trafic elle est systématiquement supérieure. Résultat, la plupart du temps, dès que la voiture roule, il n’est pas opérationnel »

Le banc d’essai (d'homologation) fonctionne avec une température moyenne d’admission de l’air de 23 degrés qui est pile-poil dans la fourchette où le système de dépollution fonctionne parfaitement.
A l’exception du consommateur, tout le monde, depuis les constructeurs jusqu’aux autorités françaises, était au courant de cette faille dans le dispositif d’homologation…

http://www.liberation.fr/futurs/2017/01/13/diesel-renault-soupconne-d-enfumage-a-grande-echelle_1541366

salamandre a écrit:

E
Diesel : Renault soupçonné d’enfumage à grande échelle

Le banc d’essai (d'homologation) fonctionne avec une température moyenne d’admission de l’air de 23 degrés qui est pile-poil dans la fourchette où le système de dépollution fonctionne parfaitement.
A l’exception du consommateur, tout le monde, depuis les constructeurs jusqu’aux autorités françaises, était au courant de cette faille dans le dispositif d’homologation…

http://www.liberation.fr/futurs/2017/01/13/diesel-renault-soupconne-d-enfumage-a-grande-echelle_1541366

Qui est fautif dans cette affaire ? le constructeur dont les résultats entre dans les normes ou bien les autorités qui savaient mais n' ont rien fait ?
S' il y a enfumage il est plus du coté des autorités que des constructeurs mais comme toujours le mot d' ordre "c' est pas moi, c' est l' autre".

mamiea a écrit:

Qui est fautif dans cette affaire ? le constructeur dont les résultats entre dans les normes ou bien les autorités qui savaient mais n' ont rien fait ?
S' il y a enfumage il est plus du coté des autorités que des constructeurs mais comme toujours le mot d' ordre "c' est pas moi, c' est l' autre".

Je suis assez d'accord avec vous (et avec la citation en bas, dans le même sens). Pour les normes, la faute est politique : se gargariser de les durcir 'sur le papier', et ne surtout pas mettre en oeuvre les moyens de le vérifier. D'où prime aux tricheurs. Surtout s'il devient hors de prix de respecter les normes sans tricher...

Mais si plusieurs constructeurs ont concentré leur créativité à être dans les clous juste pour les tests, se fichant de polluer un max le reste du temps, d'autres constructeurs ont (en conditions réelles) des pollutions bien plus basses à défaut d'être dans les normes. La preuve :

Les journaux français ont bien bien insisté sur le Dieselgate VW, voici le grand concours européen (oxydes d'azote) par équipe - source : ONG Transport & Environment
https://www.transportenvironment.org/press/dieselgate-1st-anniversary-all-diesel-car-brands-europe-are-even-more-polluting-volkswagen

1er anniversaire du Dieselgate : toutes les marques d'auto diesel en europe sont encore plus polluantes que Volkswagen.
(Dieselgate 1st anniversary: all diesel car brands in Europe are even more polluting than Volkswagen - study)


"Le vrai scandale du Dieselgate en Europe est que les régulateurs nationaux ferment les yeux sur l'évidence manifeste de triche lors des tests, avec le seul objectif de protéger leurs constructeurs nationaux ou leur propre business..."
("The true scandal of Dieselgate in Europe is national regulators turning a blind eye to the glaring evidence of test cheating with the sole purpose of protecting their national carmakers or their own business.")

Mais pour les deux constructeurs à l’extrême droite du graphique, même le gouvernement français a du se dire qu'il fallait bien faire quelque chose.
Pour un futur épisode : le palmarès pour les particules ?

Le nouveau cycle d'homologation (WLTP) "entraîne une hausse de toutes les émissions : CO2, NOx, particules..." ; conjugué à "l'adoption de la nouvelle norme" (Euro6C) c'est l'hécatombe. Pour les voitures neuves, à ce stade...

Nouvelles normes : branle-bas de combat chez les constructeurs
publié le 11 juin
Ces derniers mois, un nombre croissant de modèles ont plus ou moins discrètement quitté les catalogues des grandes marques. Ainsi, il n'est plus possible de commander une Peugeot 308 GTi, une Porsche ou une hybride rechargeable Volkswagen jusqu'à nouvel ordre. Une situation due au fait que les futures normes antipollution sont un véritable casse-tête pour les constructeurs...
Un message s'affiche sur le configurateur du site Porsche, quel que soit le modèle choisi : « En raison d'une révision des modèles à venir, le modèle que vous avez sélectionné n'est temporairement pas disponible comme véhicule neuf configurable. » En clair, il faudra vous armer de patience... ou vous rabattre sur une configuration plus standard, déjà disponible sur stock.
Et c'est pareil chez la plupart des constructeurs. Chez les sportives, Peugeot a provisoirement retiré du catalogue sa 308 GTi, Audi a mis son SQ5 entre parenthèses, tandis que la BMW M4 reviendra à la rentrée, pourvue d'un filtre à particules. La M3, elle, a été poussée prématurément à la retraite, sa remplaçante étant prévue pour 2020.
C'est aussi la Bérézina chez les hybrides : les Audi A3 e-tron et Q7 e-tron, les Volkswagen Golf GTE et Passat GTE, ainsi que le Mercedes GLC 350e, pour ne citer qu'eux, ne sont plus commandables pour l'instant. De son côté, Lexus a carrément jeté l'éponge et la grande berline GS ne reviendra pas sous sa forme actuelle ! Enfin, bon nombre de modèles diesels sont également plus ou moins officiellement suspendus, comme par exemple la VW Golf GTD.

Les raisons d'une telle débâcle ? Tous les constructeurs ne jouent pas la transparence. Certains avancent, notamment pour expliquer la mise à l'écart des modèles hybrides rechargeables, une demande qui serait trop forte, l'offre étant incapable de suivre. Mais les vraies raisons sont ailleurs : elles sont dues à la conjonction du passage au cycle d'homologation WLTP et de l'adoption de la nouvelle norme Euro6C, qui entre en vigueur pour tous les véhicules neufs le 1er septembre 2018.
Le cycle WLTP remplace l'ancien cycle NEDC depuis le 1er septembre 2017 pour les nouveaux modèles, et le remplacera à partir du 1er septembre 2018 pour tous les véhicules neufs, y compris ceux qui avaient été homologués bien avant. Or, avec son profil plus exigeant (vitesse moyenne plus élevée, accélérations plus franches, durée plus longue), le WLTP entraîne une hausse de toutes les émissions : CO2, NOx, particules...

Chez les essence, la norme Euro6C met un terme au traitement de faveur dont disposaient les moteurs à allumage commandé par rapport aux diesels : ils pouvaient en effet rejeter davantage de particules fines ! Désormais, ce sera au maximum 4,5 mg rejetés par kilomètre, et pas plus de 600 milliards de particules au kilomètre. Un chiffre qui peut paraître énorme, mais qui a été divisé par dix par rapport aux précédentes normes ! Voilà qui explique le retrait de bon nombre de modèles aux moteurs un peu poussés, qui devront subir la greffe d'un filtre à particules essence (GPF) pour pouvoir complaire aux nouveaux seuils d'homologation.
Chez les diesel, c'est surtout la généralisation du cycle RDE, c'est à dire la mesure des émissions polluantes en conditions réelles, qui oblige les motoristes à retourner à la table à dessin. La parade : remplacer les pièges à NOx (oxydes d'azote), qui ne se révèlent vraiment efficaces que sur banc, par des systèmes à réduction catalytique sélective (SCR), avec addition d'AdBlue. Avec ce type de dispositif, les moteurs parviennent à rester dans les clous du facteur de conformité de 2,1, c'est à dire qu'ils émettent au maximum 2,1 fois plus de NOx sur route ouverte qu'en laboratoire. Certains parviennent même déjà à respecter le facteur de conformité de 1,5 qui n'entrera en vigueur qu'avec la norme Euro6D, en 2020 !
Le cas des hybrides rechargeables est un peu particulier. Sur ces modèles, les incitations fiscales sont primordiales pour compenser un prix d'achat plutôt élevé, or elles sont directement liées aux émissions de CO2 normalisées. Le passage au cycle WLTP entraînant une nette augmentation de ces dernières, les constructeurs travaillent donc d'arrache-pied afin d'optimiser leurs moteurs pour tenter de retrouver des niveaux de CO2 équivalents à ceux obtenus avec l'ancien cycle. Un joli casse-tête ! À noter que les hybrides rechargeables Volvo font figure d'exception, puisqu'ils sont d'ores et déjà conformes à la nouvelle norme.

En attendant, cette phase transitoire très compliquée pour les constructeurs peut vous permettre de réaliser quelques bonnes affaires ! En effet, les marques n'ont pas hésité à stocker un maximum de véhicules afin de satisfaire la demande pendant la période de ré-homologation. Du coup, si vous n'êtes pas trop exigeant sur la configuration précise de votre modèle, vous pourrez sans doute négocier de belles remises...
https://auto.orange.fr/news/nouvelles-normes-branle-bas-de-combat-chez-les-constructeurs-CNT0000013XbQN/photos/nouvelles-normes-branle-bas-de-combat-chez-les-constructeurs-eb6ba3313947bcde205d28f5fbdffab7.html

Et le gendre idéal qui fait un vol en falcon pour un déplacement de 110 km ... il ne pollue pas sans doute ?

Avec un peu de recul on se demande (pas moi) si des affaires passées montées en épingle n'étaient pas de simples manipulations politicardes.

« Dieselgate » : l’automobiliste risque de payer l’addition
Au 1er septembre, l’entrée en vigueur du nouveau test des consommations automobiles pourrait bien renchérir le prix de certains modèles et faire vaciller le SUV de son trône.
LE MONDE ECONOMIE | 13.07.2018 | Par Jean-Michel Normand

A compter du 1er septembre, c’est le prix du « dieselgate » que les constructeurs automobiles vont devoir commencer à payer. Cette vaste tricherie au logiciel truqueur ayant mis en cause le groupe Volkswagen, sans pour autant épargner ses concurrents, n’a pas seulement dévoilé des pratiques frauduleuses. Elle a aussi mis en lumière la facilité avec laquelle il était possible de biaiser à très grande échelle avec des procédures de mesure de la consommation de carburant dépassées et peu rigoureuses.

Envisagé avant l’affaire Volkswagen mais promis à une application beaucoup plus ferme, le nouveau protocole de contrôle des émissions polluantes va durcir les contraintes imposées à l’industrie automobile.« Le marché européen est plutôt relativement dynamique au premier semestre (...) mais la visibilité du marché n’est pas très aisée à cause de ces bascules de normes » a estimé jeudi 12 juillet Maxime Picat, directeur-Europe de PSA qui présentait les chiffres de ventes du groupe automobile au premier semestre. Même si le groupe français ne voit pas de raison de changer sa prévision d’une stabilité du marché automobile européen en 2018, il est conscient que l’arrivée des nouvelles normes d’émissions perturbe l’offre des constructeurs, au point que certains ne pourront pas adapter à temps l’intégralité de leur gamme.

Comme dans la vraie vie
A la rentrée, tous les véhicules neufs devront en effet être passés sous les fourches caudines d’une procédure inédite. Baptisée WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), autrement dit « Test de véhicule léger harmonisé au plan mondial », elle va remplacer l’ancien test de consommation NEDC qui datait des années 1970. Le WLTP se rapproche des conditions de conduite d’une voiture dans la vraie vie avec des accélérations franches, des temps d’arrêt raccourcis ou une température extérieure moins systématiquement favorable. Il en résulte un bilan énergétique plus réaliste avec des émissions de CO2 singulièrement revues à la hausse, parfois au-delà des 20 %.

Devenu plus strict, le calcul de la consommation intègre désormais et avec précision les équipements qui contribuent à accroître la pollution engendrée par un véhicule. Des jantes plus grandes, la présence d’un toit ouvrant ou d’un crochet de caravane rajoutent quelques grammes de CO2 à l’addition, avec le risque d’alourdir le malus et, pour les flottes d’entreprise, de faire bondir la taxe sur les véhicules de société de quelques centaines ou milliers d’euros. « Cette opération est d’une complexité considérable ; il faut passer au crible des milliers de combinaisons et regarder à la loupe le résultat en CO2 », souligne Thierry Lespiaucq, président du directoire de Volkswagen France. « Au-delà de 140 g de CO2 au km, dit-il, une voiture est hautement pénalisée. »

Un gramme est un gramme
Confronté à ces lourdes procédures, Volkswagen – conscient, aussi, que l’erreur ne lui est guère permise – a dû stocker plus de 200 000 véhicules sur un aéroport de Berlin en attendant de pouvoir mener à bien leur homologation. Des arrêts de production sont aussi prévus dans plusieurs usines cet été. De même, l’entrée en vigueur du WLTP a été invoquée par le groupe Daimler (Mercedes, Smart) pour justifier, au moins en partie, le repli attendu de ses profits en 2018. Pour l’ensemble des constructeurs, il va falloir revoir à la hausse le score en CO2 d’un certain nombre de leurs modèles. En matière de fiscalité environnementale appliquée à l’automobile, un gramme est un gramme. Passer de 140 à 145 g de CO2 au km fait par exemple bondir le malus de 1 050 à 1 613 €.

(à suivre)

Addition (suite)

Cette forme de remise à l’heure des pendules qui va renchérir le prix de certaines voitures n’est pas seulement un mauvais moment à passer. C’est un caillou supplémentaire dans la chaussure de l’industrie automobile, qui doit se préparer à l’arrivée des prochaines – et très redoutées – normes européennes de 2021. A cette date, les marques devront respecter une moyenne d’émission de 95 g de CO2 au km pour leurs véhicules neufs (cette moyenne est de 112 g au km en 2018 sur le marché français). A défaut, ils s’exposent à une amende salée : 95 euros par voiture et gramme excédentaire. « On pourrait espérer que la prochaine loi de finances desserre l’étreinte et modifie le barème du malus dans un sens favorable, mais je n’y crois guère », soupire Thierry Lespiaucq. « C’est politiquement inenvisageable. Cela donnerait le sentiment que l’on facilite la tâche de ceux qui ont triché », renchérit Flavien Neuvy qui dirige l’Observatoire Cetelem de l’automobile. « Les constructeurs se trouvent face à un mur, estime-t-il. On peut considérer que l’objectif des 95 g de CO2 en 2021 ne pourra pas être atteint. »

Mauvais pour les SUV, bon pour le diesel
En attendant le bras de fer annoncé entre l’Union européenne et les constructeurs autour de l’application des prochaines normes, la mise en œuvre du WLTP pourrait modifier le comportement des acheteurs. L’énorme succès des SUV, qui pesaient en juin 38 % des immatriculations de voitures neuves en France, risque de s’en trouver affecté. Ces véhicules, plus lourds et guère aérodynamiques, vont subir, à des degrés divers, les conséquences d’un calcul plus rigoureux de leurs émissions de CO2. De quoi relancer l’intérêt pour les berlines et les breaks.

A contre-courant de la tendance observée depuis plus d’un an, la nouvelle procédure de calcul des émissions devrait aussi accorder un coup de pouce au diesel. Ce carburant, dont la part de marché a beaucoup baissé mais qui s’est stabilisée autour de 40 % des immatriculations, émet en effet moins de CO2 que l’essence. Dans les prochains mois, le diesel va encore être favorisé par des normes qui continuent de faire la part belle à (l'émission de) gaz à effet de serre et tendent à négliger les émissions de particules ou de NOx (oxydes d’azote). Autre paradoxe, il semble que la proximité de l’entrée en vigueur de la nouvelle procédure produise, à court terme, des effets stimulants sur le marché automobile. Le net rebond des immatriculations sur le marché français, en hausse de 5 % au premier semestre, tient en partie à des achats anticipés de véhicules susceptibles de voir gonfler leur malus dans peu de temps. (en clair : ont droit à des ristournes plus importantes)

https://lemonde.fr/m-voiture/article/2018/07/13/dieselgate-et-maintenant-l-addition_5330720_4497789.html

Bidouillages technico-administratifs, conséquence d'un affichage écolo bati sur un ancien test de consommation bidonné

De nouvelles taxes pour les petits moteurs, des ristournes pour les gros polluants…

Un nouveau protocole européen d’homologation, dit « WLTP » ( ) remplace l’ancien test dit « NEDC » ( ) le WLTP augmente de 20 % à 30 % le niveau de CO2 émis par rapport au NEDC. Une automobile mesurée à 120 grammes en NEDC se retrouve, d’un seul coup, à 160 grammes en WLTP. Avec, potentiellement, un malus passant de 50 € à 4 050 €.

Pour éviter cette explosion fiscale, il a été décidé que les valeurs mesurées par le WLTP resteraient affichées en NEDC, après application d’une règle de conversion aboutissant à un chiffre dit « NEDC corrélé »…

Citation :

Le drôle de calcul du malus écologique automobile
Le Monde économie | 25.10.2018 Par Éric Béziat
Le projet de loi de finances pour 2019 annule les hausses qui auraient dû s’appliquer avec les nouvelles normes de mesure de CO2.

C’est un tableau qui figure dans les méandres du projet de loi de finances pour 2019 et qui intéresse les vendeurs et les acheteurs de voitures neuves. Le nouveau barème du malus écologique automobile, présenté sous forme d’amendement, a été voté par les députés dans la nuit du lundi 22 au mardi 23 octobre. Il confirme la décision de l’exécutif d’augmenter cette taxe sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules, payée lors de l’achat.

Cette hausse est, en fait, un élargissement aux voitures émettant plus de 116 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, contre 119 grammes précédemment. L’objectif de l’opération, selon le gouvernement, est de dégager 40 millions € de recettes supplémentaires en 2019, soit 610 millions € au total, afin de financer le succès et l’extension de la prime à la conversion des véhicules polluants en véhicules propres.

Jusque-là, tout semble logique. Sauf qu’à regarder de plus près le tableau, on s’aperçoit que, dans la grande majorité des cas, la taxe 2019 recule entre 2 % et 57 % par rapport à 2018, selon les seuils. En données brutes, la baisse s’échelonne entre 8 € et… 1 830 € pour les véhicules émettant 184 grammes ! De nouvelles taxes pour les petits moteurs, des ristournes pour les gros polluants… Drôle de façon d’augmenter le malus !

Cette bizarrerie, relevée par le site spécialisé Autoactu.com, s’explique en fait par l’imbroglio lié aux nouvelles règles d’homologation des véhicules. L’explication est un peu technique, mais elle vaut qu’on s’y arrête, car elle illustre assez bien la confusion dans laquelle se trouve le marché automobile.

Depuis le 1er septembre, la manière de tester les voitures pour les autoriser à la vente a profondément changé. Un nouveau protocole européen d’homologation, dit « WLTP » (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), qui mesure les émissions de CO2 et de gaz polluants, remplace l’ancien test dit « NEDC » (New European Driving Cycle). Plus exigeant (les accélérations et les vitesses sont plus proches de la vie réelle d’un véhicule), le WLTP augmente mécaniquement de 20 % à 30 % le niveau de CO2 émis par rapport au NEDC. Une automobile mesurée à 120 grammes en NEDC se retrouve, d’un seul coup, à 160 grammes en WLTP. Avec, potentiellement, un malus passant de 50 euros à 4 050 €.

Pour éviter cette explosion fiscale, il a été décidé que les valeurs mesurées par le WLTP resteraient affichées en NEDC, après application d’une règle de conversion aboutissant à un chiffre dit « NEDC corrélé »… Mais cette conversion débouche néanmoins sur une augmentation mécanique d’environ 4 % de la valeur CO2 inscrite sur la carte grise. Du coup, depuis le 1er septembre, une hausse parfois forte des malus liée à ce NEDC corrélé touche les automobiles. Par exemple, un véhicule mesuré à 150 grammes avant le 1er septembre se retrouve à 156 grammes aujourd’hui, et son malus bondit, passant de 990 € à 3 290 €. Mais, avec le nouveau tableau conçu par le ministère de l’économie, il retombera à 2 453 €.

Bercy annule donc quasiment les hausses de cet automne liées au passage en NEDC corrélé. Cette étrange cuisine fiscale et normative va probablement perturber encore davantage le marché automobile français. De nombreux acheteurs potentiels vont préférer, logiquement, attendre janvier 2019 et l’application du nouveau barème – si celui-ci est bien voté dans le cadre du projet de loi de finances –, avant d’acheter un véhicule émettant de grosses quantités de CO2.

https://lemonde.fr/economie/article/2018/10/25/le-drole-de-calcul-du-malus-ecologique-automobile_5374350_3234.html

Demain, je garde ma voiture (essence) d'hier

"On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique."

Citation :

Pollution : pourquoi les voitures les plus récentes sont-elles les plus polluantes ?
publié le 29/03/2018
Associations et médecins pointent du doigt les technologies de dépollution des moteurs diesel ou essence qui s’avèrent particulièrement nocives pour la santé.
Alors que l'Etat et les collectivités territoriales doivent transmettre leurs feuilles de route pour la qualité de l'air dans quelques jours à la Commission européenne, associations et médecins regrettent la non prise en compte des nouvelles sources de pollution, en particulier celles liées aux nouvelles technologies. En matière automobile par exemple. Filtres à particules, moteurs hybrides, ou encore moteurs à injection directe… autant d’innovations technologiques qu’on pourrait penser vertueuses pour la santé publique. Mais loin s’en faut : elles produisent une pollution complexe qui touche tous les organes du corps.

Petit tour d’horizon des coupables et de leurs méfaits :

Les filtres à particules des moteurs diesel ? Ils sont à l'origine de nanoparticules qui s'infiltrent jusque dans nos cerveaux
Apparus il y a quelques années, les filtres à particules diesel étaient censés rendre l’air plus respirable dans un pays comme la France, qui a décidé il y a quelques années de miser sur le "tout diesel". Il s’avère qu’ils ont, au contraire, un effet pervers sur ce qui sort des voitures et se retrouve dans l’air que nous respirons. "Avant  d’atteindre le filtre, les particules sont agrégées et donc un peu plus grosses. Le filtre va retenir les substances agrégeantes et les séparer en nanoparticules, qui ne sont pas toutes retenues, explique le Dr Gilles Dixsaut, médecin hospitalier, à l'Assistance Publique-Hôpitaux de Paris et Président du Comité de Paris contre les maladies respiratoires. "Avec le filtre, les voitures émettent des particules plus nocives. Ces filtres ont un effet contre-productif pour la santé publique." Contre ces nanoparticules  (contrairement aux particules fines PM10 ou PM2,5, de diamètre plus large), nos bronches ne peuvent rien : elles s’infiltrent partout. Elles seraient même capables de passer directement de nos fosses nasales à notre cerveau et seraient susceptibles de causer des maladies neurodégénératives. "A l’origine, la pollution était un problème de pneumologues. Maintenant, elle concerne tous les organes et toutes les spécialités », constate le radiologue.

Rappelons que les particules émises par les moteurs diesel sont par nature très nocives pour notre santé. "Le centre de la particule est constitué de carbone pur, qui a peu d’effets sur la santé. Mais ce carbone est recouvert en surface par ce qu’on appelle des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) qui eux sont très nocifs, explique le Dr Thomas Bourdrel, radiologue et responsable de la question "santé et air" pour l’Association Santé Environnement France (ASEF). Les particules diesel sont classées comme cancérigène certain par l’organisation mondiale de la santé (OMS). Il est désormais bien établi qu’elles sont aussi très nocives pour le système cardiovasculaire et qu’elles sont capables d’aller affecter le poids de naissance des bébés lorsque les femmes enceintes y sont exposées.

Les systèmes de dépollution ?  Ils provoquent une augmentation des oxydes d'azote
Autre technologie à l’effet pernicieux sur les nouvelles voitures diesel : les systèmes de dépollution des oxydes d’azote (NOX). Ces gaz émis par la circulation automobile sont les deuxièmes grands ennemis de la santé publique en matière de pollutions de l’air. "Les NOX ont une toxicité directe sur les poumons, qu’ils irritent, et ils favorisent les infarctus, rappelle le Dr Bourdrel. "Les NOX ont un pouvoir irritant qui se cumule avec celui des particules. Cela est nocif pour les asthmatiques, mais aussi les personnes saines, qui peuvent souffrir d’une irritation chroniques des voies respiratoires. Pas forcément symptomatique, mais qui peut évoluer", ajoute le Dr Dixsaut.

Pour limiter leur émission, les constructeurs ont commercialisé plusieurs systèmes de dépollution, qui reposent sur un système de catalyse. Là aussi, l’innovation est contre-productive. "Les pièges à NOX, ne fonctionnent que si le moteur est très chaud. Tous les moteurs qui circulent en ville n’ont pas le temps de chauffer et vont donc émettre une grande quantité d’oxydes d’azote. Et il y a une production, par réaction chimique dans le catalyseur, de particules secondaires : des particules de nitrate d’ammonium. »
A noter que les voitures diesel qui sortent des usines sont majoritairement équipées à la fois d’un filtre à particules et d’un système de dépollution des NOX… Le salut pourrait-il venir du biodiesel ? Non, à en croire le Dr Bourdel. "Il aboutit aussi à l’émission de particules nocives."

Les moteurs essence à injection directe ? De grands pourvoyeurs de particules fines.
Encore un faux nouvel ami pour nos cœurs et nos artères. Dans les anciens moteurs, l’essence était mélangée à de l’oxygène pour qu’elle brûle mieux. La combustion était pratiquement complète, ce qui émettait très peu de particules ultrafines et nanoparticules dans l’air. Mais ça, c’était avant l’arrivée des moteurs à injection directe. Le mélange air / essence ne se fait plus et la combustion est désormais incomplète : les moteurs essences sont devenus des pourvoyeurs de particules ultrafines.  "Les véhicules les plus récents produisent une pollution cachée. Les voitures essences nouvelle génération sont celles qui sont les plus polluantes en termes de pollution particulaire. Ce sont pourtant elles qui ont la vignette critère numéro 1", déplore le Dr Dixsaut. "La toxicité des particules essence est plus difficile à appréhender que celle des particules diesel, continue le Dr Bourdrel. Leur composition dépend du type d’essence. Mais une chose est sûre : elles se comportent de manière identique dans le corps et sont considérées comme cancérigène probable".
Bon point, en revanche, pour les voitures à essences : leur émission de NOX ont diminué.

Les moteurs diesel hybrides : oubliez-les !
Pour le Dr Dixsaut, ces  moteurs hybrides diesel sont aussi problématiques. "Les NOX vont aussi être dépollués par un système catalytique. Pour fonctionner, il doit atteindre une température de 200 degrés. Les véhicules hybrides voient leur moteur s’arrêter régulièrement en ville : le système catalytique ne sera quasiment jamais à la bonne température pour fonctionner."
Les nouvelles sources de pollution ne sont pas prises en compte par les autorités sanitaires. "On continue de se focaliser sur les PM10 et PM2,5 et d’ignorer les nanoparticules. Alors qu’elles représentent un problème majeur pour la santé publique. La  pollution est, comme les voitures, de plus en plus technologique", déplore le Dr Dixsaut.

https://www.francetvinfo.fr/sante/environnement-et-sante/pourquoi-les-voitures-les-plus-recentes-sont-elles-les-plus-polluantes_2680058.html

Un des motifs de colère des gilets jaunes...

On peut s'interroger sur la légitimité de s'en prendre aujourd'hui aux véhicules en circulation alors que comme l'a largement développé Salamandre sur ce forum, il y a eu pendant des années un certain laxisme dans les mesures d'homologation effectuées sur les véhicules neufs mis sur le marché....

Citation :

Publié le 21 juin 2018 à 15:31. Mis à jour le 21 juin 2018 à 16:33. par Grégory Pelletier
Contrôle technique. Quels risques pour les diesels au 1er janvier 2019

Diesel et contrôle technique sont les sujets à la mode ces derniers temps. Le dernier buzz en date concerne le durcissement des critères d'opacité des fumées pour les diesels à compter du 1er janvier 2019. Si la presse généraliste en fait ses choux gras, cette information ne date pas d’hier puisque nous évoquions déjà le sujet en janvier 2018.

Début 2019, le contrôle de l’opacité des fumées des véhicules diesels conformément à la norme NF R10-025 : 2016, sera renforcé pour une meilleure détection des surémissions de particules, comme celles causées par l’encrassement des filtres à particules. Cette modification fait suite à une expérimentation menée du 1er septembre 2016 au 30 avril 2017 dans 17 centres de contrôle technique.

Ce contrôle n’est pas nouveau, mais les seuils vont être abaissés au niveau des valeurs d’homologation qui sont plus basses que celles réglementaires. Et c’est là que le bât blesse car aujourd’hui, les seuils (basés sur une moyenne) sont très indulgents. Si les appareils des contrôleurs techniques resteront identiques, la méthode de mesure va changer. Il s’agira pour le contrôleur de réaliser une accélération franche. Si pour diverses raisons la mesure est "instable", cela donnera lieu à un défaut non sujet à contre-visite.

Ce tour de vis risque d'avoir de sacrées conséquences. Aujourd’hui, l’opacité excessive des fumées représente moins de 1 % des contre-visites. Avec la nouvelle norme, l’OTC estime que ce chiffre pourrait grimper de 10 à 15 % selon les résultats de l’expérimentation. Bien faire chauffer son diesel avant l’examen du contrôle technique ne suffira plus. Parmi les futures victimes, non seulement les vieux diesels mais aussi les modèles plus récents qui ne font que des petits parcours. En cause,  l’encrassement de leurs systèmes de dépollution (vanne EGR, FAP…). Plus globalement, c’est la bonne santé de votre moteur diesel qui permettra, ou pas, d’éviter que votre véhicule se fasse recaler.

Toutefois, un entretien suivi dans le réseau du constructeur, n’est pas une assurance tous risques. Les révisions actuelles (remplacement de l’huile, filtre à huile, liquide de frein…) ne permettent pas de détecter préventivement la défaillance d’un injecteur, d’un turbo… ou l’encrassement d’une vanne EGR, et plus globalement de connaître l’état de santé du moteur.

D’une part, parce que l’outil de diagnostic constructeur ne détecte pas obligatoirement un début d’encrassement. D’autre part, les ateliers ne disposent pas des outils adéquats. Pis encore, aucun contrôle d’opacité n’est réalisé. Et pour cause, la vente de pièces est plus lucrative qu'une intervention préventive. Bref, le pré-contrôle technique ne sera pas synonyme d’un succès assuré. Pour cela, adressez-vous un diéséliste ou à un contrôleur technique.

Connaître l’état interne du moteur est pourtant possible. Le fabricant français Spheretech avec Bosch et AVL ont développé un outil de diagnostic cinq gaz qui détecte les défaillances potentielles dues à l’encrassement. Cette analyse comprend :

• Contrôle de pollution de votre moteur sur cinq gaz (CO, CO2, NOx, HC, O2).
     
  
• Contrôle du système de dépollution (vanne EGR).
     
  
• Contrôle de l'état et du bon fonctionnement du turbocompresseur.
     
  
• Contrôle du système d’injection (pompe haute pression, électrovannes, rail, injecteurs).
     
  
• Contrôle du circuit d’admission d’air.
     
  
• Contrôle de la ligne d’échappement.
  

En fonction du diagnostic, les professionnels proposent un traitement curatif moins onéreux que le remplacement de la pièce. Plusieurs enseignes proposent ce type de prestation (à partir de 29 € environ) : Bosch car service, Diésélistes de France, Midas, Norauto, Speedy…

Comment éviter que votre diesel soit recalé à partir du 1er janvier 2019. Outre l’éco-entretien, d’autres solutions existent. On citera les additifs à verser dans les réservoirs dont l’efficacité varie en fonction des produits. Sachez que de plus en plus de concessionnaires en proposent à leur catalogue.

La deuxième consiste à décalaminer le moteur, une prestation que l’on voit fleurir chez les garagistes. Deux méthodes sont disponibles. Le décalaminage par injection d’un produit chimique (exemple Bardahl, Métal 5…) qui nettoie les systèmes d’injection et d’admission ainsi que le FAP. L’autre injecte de l’hydrogène (FlexFuel…) dans le circuit d’admission qui permet de nettoyer la vanne EGR, le turbo ou le FAP mais pas le système d’injection.

Après le pic de fréquentation rencontré aux mois d’avril et mai 2018, les centres de contrôle technique risquent d’être pris d’assaut en fin d’année. Les propriétaires d’un ancien véhicule diesel vont anticiper l’examen pour éviter les mauvaises surprises et s’offrir deux ans de tranquillité. Sachant que ce renforcement de la mesure des polluants n’est que la première étape. A l’horizon 2022 sera déployée l’analyse cinq gaz et notamment celle des NOx !

https://www.largus.fr/actualite-automobile/controle-technique-quels-risques-pour-les-diesels-au-1er-janvier-2019-9229394.html

Prendre les Français pour des truffes devient le sport favori de nos dirigeants...

Une mesure intelligente en direction des gilets jaunes serait de ne pas interdire la circulation des véhicules diesel particuliers ne passant pas le nouveau contrôle technique 2019 pour cause de pollution mais de limiter cette circulation à l'intérieur du seul département d'immatriculation et d'en interdire la revente en l'état...

Ca permettrait aux personnes qui utilisent un tel véhicule pour des déplacements locaux parce qu'elles n'ont pas d'autre alternative pour se déplacer de continuer à pouvoir les utiliser...

Face aux gilets jaune,s le gouvernement annonce un moratoire de 6 mois sur le nouveau contrôle technique:

http://www.plateaufontenay.net/t4259p50-l-oracle-a-parle-les-gilets-jaunes-suite-mais-pas-fin#108027

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Pourquoi le report du nouveau contrôle technique n’est pas dû qu’aux Gilets jaunes
Emilie Torgemen| 04 décembre 2018

Le Premier ministre a suspendu pour six mois le durcissement du contrôle technique qui devait commencer le mois prochain. Il a ainsi répondu à la demande des Gilets jaunes ? Pas sûr… Beaucoup des manifestants réclamaient, en fait, l’annulation de la nouvelle mouture mise en place depuis le 20 mai dernier.

Depuis le printemps, en effet, les voitures sont scrutées de plus près pour obtenir le précieux sésame qui donne le droit de rouler deux ans de plus : 134 points de mesures au lieu de 123 avant, 610 défaillances techniques, des défauts techniques qui obligent à réaliser en urgence des réparations qui peuvent très vite coûter très cher. Cette nouvelle version a provoqué un vent de panique chez les automobilistes. Dans les faits, selon le CNPA, le conseil national des professionnels de l’automobile, le déferlement de voitures recalées tant redouté n’a pas eu lieu.

Pourtant, Pierre Chasseray de l’association 40 millions d’automobilistes dénonce « une supercherie » à la suite de l’annonce du Premier ministre. Pour lui, « le gouvernement en profite pour faire tomber une mesure mal pensée ». Au 1er janvier devait s’ajouter au contrôle technique un volet antipollution visant à surveiller l’opacité des fumées des gazoles. Que les véhicules qui relâchent un gros panache noir à chaque démarrage ou les voitures « défapées » c’est-à-dire dont on a retiré son filtre à particules soient recalés ; personne n‘y trouve rien à redire

Mais selon les pros du contrôle technique certains diesels, les plus récents, et donc les plus vertueux, risquaient d’être victimes de cette nouvelle mouture. « On avait relevé le problème depuis des mois : une partie des diesels Euro 5 et Euro 6 risquaient de ne pas passer le test », rappelle Laurent Palmier, le président de l’enseigne de contrôle technique Securitest. Il anticipe d’ailleurs que le taux de contre-visite pour les véhicules mis en circulation après 2 011 (Euro 6) aujourd’hui à 0 % passerait à 2,6 %. Pour les véhicules mis en circulation après 2 008 (Euro 5) le taux passerait de 0,5 % à 4,6 %.

Pourquoi ce couac ? Pour une sombre histoire de normes ! Les tests antipollution des diesels les plus anciens devaient s’appuyer des règles d’opacité Euro, tandis que les plus récents auraient dû respecter des normes « plaquées », c’est-à-dire celle inscrites par les constructeurs sous le capot parfois plus contraignant. Certains constructeurs qui ont fait le choix d’afficher des objectifs très ambitieux « auraient pu se retrouver pris à leur propre piège » surenchérit Fabrice Godefroy, président de l’association des diésélistes de France.

Pierre Chasseray relève, ironique : « C’est ballot, il s’agit justement des véhicules diesels éligibles à la prime de conversion de Macron. » Chez les professionnels, on espère que ce nouveau délai permettra de corriger le tir sans supprimer le tests antipollution car tous les centres se sont équipés de nouveaux appareils soit entre 3 000 et 9 000 euros d’investissement !

http://www.leparisien.fr/societe/un-controle-technique-peut-en-cacher-un-autre-04-12-2018-7960968.php

A lire sur le site du Monde https://www.lemonde.fr/

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Pollution : le tribunal de l’Union européenne juge « trop élevées » les limites d’émissions des diesels

Par Stéphane Mandard Publié aujourd’hui

C’est une victoire retentissante pour la maire de Paris, Anne Hidalgo, et les villes de Bruxelles et Madrid qui l’avaient accompagnée dans sa croisade contre le « permis de polluer » accordé, selon elle, par la Commission européenne aux constructeurs automobiles. Dans un arrêt rendu jeudi 13 décembre, le tribunal de l’Union européenne « annule partiellement le règlement de la Commission fixant des limites d’émission d’oxydes d’azote trop élevées » pour les essais des voitures.

Les oxydes d’azotes (NOx) sont des gaz très toxiques rejetés principalement par les voitures diesel et rendus célèbres par le scandale du « dieselgate ».

A l’initiative d’Anne Hidalgo, Paris, Bruxelles et Madrid avaient déposé un recours pour contester le règlement no 2016/646 du 20 avril 2016 modifiant la norme Euro 6 sur les émissions de gaz polluants des voitures. Le scandale du « dieselgate » avait conduit le législateur européen à modifier cette norme, en vigueur depuis 2014.

En octobre 2015, le patron de Volkswagen reconnaît avoir truqué les moteurs de 11 millions de véhicules diesel pour minorer les émissions de NOx lors des tests d’homologation. Pour éviter que la fraude ne se reproduise, la Commission décide de modifier cette norme Euro 6 en introduisant des tests en conditions de conduite réelle (ou RDE, pour real driving emissions, en anglais) en plus de ceux réalisés en laboratoire et mis à mal par le « dieselgate ».

Or, « afin de permettre aux constructeurs de s’adapter progressivement aux règles RDE », précise le règlement de 2016, une marge d’erreur appelée « facteur de conformité » est ajoutée. Censée réduire l’écart entre la limite réglementaire (80 mg/km) mesurée en laboratoire et les valeurs obtenues en RDE, c’est cette marge d’erreur qui constitue « un permis de polluer », selon les mots d’Anne Hidalgo.

Fixé à 2,1 pour les nouveaux véhicules jusqu’en septembre 2019, puis à 1,5 à partir de janvier 2021, ce facteur de conformité autorise donc dans les faits les constructeurs à produire des véhicules dont les niveaux d’émissions de NOx (168 mg/km, puis 120 mg) sont bien supérieurs (110 %, puis 50 %) à la limite de 80 mg/km retenue par le Parlement européen au titre de la norme Euro 6. En juin 2007, les eurodéputés avaient en effet décidé de durcir les critères d’homologation en abaissant le seuil de 180 mg/km (Euro 5) à 80 mg/km à l’horizon 2014.

Le Tribunal conclut que la Commission n’était « pas compétente pour apporter, en appliquant des coefficients de correction, une modification à ces limites pour les essais RDE ». Il estime, en outre, que, « même si l’on devait admettre que des contraintes techniques peuvent justifier une certaine adaptation, avec un écart comme celui résultant du règlement attaqué, il est impossible de savoir si la norme Euro 6 est respectée lors de ces essais ».

Le tribunal donne douze mois à Bruxelles pour adopter une « nouvelle réglementation » dans un souci de « protection de la santé publique et de l’environnement ».

Pour Jérémie Assous, l’avocat de la Mairie de Paris qui a porté le recours, cet arrêt est une « révolution juridique » : « Désormais, ce ne sont plus 27 Etats qui peuvent contester une norme européenne, ce sont des millions de collectivités, de villes, de Länder, et cela change tout. »

« C’est un jugement qui va faire date, une avancée majeure, déclare au Monde Anne Hidalgo. Le tribunal permet enfin à des citoyens, à travers leurs maires, de faire entendre leur voix sur des sujets aussi importants que l’environnement et la santé publique face aux lobbies ».

Stéphane Mandard

https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/12/13/pollution-le-tribunal-de-l-union-europeenne-juge-trop-eleves-les-limites-d-emissions-des-diesels_5396924_3244.html

Quelles sont les normes limites d'émission pour les camions-poubelles diesels de la Ville de Paris ?
Surtout qu'après, ils parcourent une bonne partie de la banlieue pour déposer délicatement leur cargaison (à incinérer) loin de l’Hôtel de Ville de Paris.
Et une norme pour tous les cimetières parisiens dans Paris et pas ailleurs, ça existe ?

2019

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« Dieselgate » : l’expertise qui met en cause Renault

Par Stéphane Mandard Publié 13.05.2019

C’est un nouveau coup dur pour le Groupe Renault. Un rapport d’expertise commandé par les juges chargés du dossier du « dieselgate » apporte des éléments très embarrassants pour le constructeur français. Soupçonnée, à l’instar de Volkswagen, PSA et Fiat-Chrysler, d’avoir manipulé les moteurs de ses véhicules diesel afin de minorer les émissions d’oxydes d’azote (Nox), un gaz très toxique, lors des tests d’homologation, la marque au losange est visée par une information judiciaire pour « tromperie aggravée ». Confiée au pôle santé publique du tribunal de grande instance de Paris, l’enquête pourrait connaître un coup d’accélérateur après la remise d’un rapport très attendu auquel Le Monde a eu accès.

En octobre 2017, les magistrats instructeurs ont ordonné à l’Institut supérieur de l’automobile et des transports (ISAT) de procéder à une batterie de tests complémentaires afin de confirmer l’hypothèse de la présence de dispositifs frauduleux. Une campagne d’essais a été réalisée sur deux modèles de la marque : Captur et Clio IV. Les conclusions de l’ISAT sont sans équivoque sur « l’existence d’une modification des dispositifs de dépollution permettant l’adaptation à la procédure d’homologation de façon différente de conditions d’utilisation réelles ».

Pour aller plus loin, les experts de l’ISAT, institut rattaché à l’université de Bourgogne, ont étudié les mécanismes de cette modification. Ils observent que les deux systèmes de dépollution retenus par Renault, la vanne dite « EGR » et le piège à Nox, ne fonctionnent pas dans certaines conditions. La vanne EGR « cesse d’être opérante » à des températures en dessous d’un seuil pouvant être rencontré l’hiver ou supérieur à un seuil qui peut fréquemment être dépassé en conditions normales, non hivernales.

Quant au piège à Nox, il fonctionne « avec une fréquence faible sur une large plage de vitesses pratiquées couramment » et ne réalise « aucune purge » en dessous de 50 km/h. Autant dire que ces systèmes de dépollution sont largement inopérants en ville où les populations sont particulièrement exposées aux rejets de Nox. Un risque considérable en termes de santé publique puisqu’on estime que les oxydes d’azote et les particules fines sont à l’origine de 48 000 décès prématurés en France chaque année.

« Nous parvenons aux mêmes conclusions sur l’augmentation des émissions d’oxydes d’azote résultant de cette manipulation pour les véhicules roulant normalement et pensons que, si le fonctionnement de la vanne EGR et du piège à Nox était conforme à celui mis en place pour l’homologation, ces véhicules produiraient, notamment en circulation urbaine, nettement moins d’oxydes d’azote », poursuit l’ISAT. « De l’ordre de la moitié », estiment les experts.

Le rapport bat en brèche les arguments de défense du constructeur. Contacté par Le Monde, le groupe explique ne « pas pouvoir commenter un document auquel il n’a pas eu accès ». Depuis le début de l’affaire, il répète qu’« aucun de ses services n’a enfreint les règles, européennes ou nationales, relatives à l’homologation des véhicules » et maintient que « les véhicules Renault ne sont pas équipés de logiciels de fraude aux dispositifs de dépollution ».

Les conseils du constructeur estiment que l’enquête de la justice française « pose, entre les autorités européennes et les Etats membres, des questions d’interprétation des normes régissant les conditions d’homologation des véhicules ». Afin de verrouiller leur instruction, les juges du pôle santé chargés du dossier du « dieselgate » ont justement saisi la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Cette « demande de décision préjudicielle » a été enregistrée en mars. Les juges sollicitent la CJUE pour qu’elle précise l’interprétation du droit de l’Union, afin de l’appliquer correctement dans le cadre du dossier du « dieselgate ».

Au centre des interrogations des magistrats français, un règlement européen datant du 20 juin 2007 et « relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et à l’entretien des véhicules ». C’est ce règlement n° 715/2007 qui définit les procédures d’homologation et impose aux constructeurs les exigences techniques susceptibles de limiter les rejets de gaz polluant, et notamment des fameux oxydes d’azote, dans le but d’améliorer la qualité de l’air. Il s’applique aux véhicules concernés par le « dieselgate », mis en circulation avant 2015 et répondant donc aux normes Euro 5 et Euro 6.
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Au total, les juges parisiens ont adressé dix questions préjudicielles à la CJUE. Elles tournent essentiellement autour de la notion de « dispositif d’invalidation » défini dans le règlement en question. Ce dernier le décrit, dans son article 3-10, comme « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de tout ou partie du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules ».

Un tel dispositif utilisé aux fins d’activer ou de moduler le système de contrôle des émissions pour obtenir l’homologation du véhicule peut-il être rangé dans cette catégorie ? Si oui, ce dispositif tombe-t-il sous le coup de l’article 5-2 du même règlement, qui prévoit que « l’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite » ?

Le même article prévoit cependant des exemptions, notamment lorsque « le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ». C’est cet argument de sécurité et de protection du moteur qui est avancé par les ingénieurs de Renault et les autres constructeurs impliqués dans le « dieselgate » (hormis Volkswagen qui a reconnu la fraude aux Etats-Unis) pour en justifier l’emploi.

C’est également pourquoi les magistrats instructeurs parisiens font cette ultime requête très technique auprès de la CJUE : « le ralentissement du vieillissement ou de l’encrassement du moteur fait-il partie des impératifs de “protection du moteur contre les dégâts ou un accident” ou du “fonctionnement en toute sécurité du véhicule” qui peuvent justifier la présence d’un dispositif d’invalidation au sens de l’article 5-2 ? ».

La Cour de justice de l’Union européenne n’a pas encore répondu aux juges français. Le rapport d’expertise de l’ISAT, en tout cas, ne fait aucune mention d’une quelconque nécessité de « sécurité » ou de « protection du moteur » pour justifier la désactivation des systèmes de dépollution.

https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/05/13/dieselgate-l-expertise-qui-met-en-cause-renault_5461406_3244.html

Le contrôle technique renforcé au 1er juillet (pour les jeunes...)

Reporté en raison du mouvement des «gilets jaunes», le renforcement du test antipollution lors du contrôle technique des véhicules diesel entre en vigueur le 1er juillet. Les concessionnaires automobiles devront évaluer plus strictement l’opacité des fumées émises par le pot d’échappement. Concrètement, le véhicule testé est déclaré apte à la circulation s’il n’émet pas davantage de fumée que lorsqu’il était neuf. Dans le cas contraire, un décrassage ou une réparation sont nécessaires. Paradoxalement, seuls les diesel immatriculés après 2005 seront concernés par la nouvelle procédure, faute de référentiel sur les autres véhicules.
http://www.lefigaro.fr/conso/controle-technique-chomage-diesel-et-encadrement-des-loyers-a-paris-ce-qui-change-en-juillet-20190629

à force de "renforcer" le contrôle technique les centres vont se retrouver avec des voitures endommagées lors des opérations et les procès qui vont en découler...

Les brillants esprits qui dans le calme de leur cénacle environnemental auront inventés les détails de l'affaire et les modalités pratiques de l'opération seront bien sur lavés de toute responsabilité.

2020

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Diesel : les nouveaux véhicules dépassent le seuil légal d’émissions de particules lors du nettoyage de leur filtre

Par Stéphane Mandard Publié 13.01.2020

Depuis le scandale du « dieselgate » et des moteurs truqués, en 2015, on sait que les véhicules diesel sont des gros émetteurs d’oxydes d’azote, un gaz très toxique qui contribue à la pollution de l’air. Ils recracheraient aussi des particules fines, très dangereuses pour la santé, en quantité importante, lors de la phase de nettoyage du filtre censé les éliminer. Une étude, publiée lundi 13 janvier par l’ONG européenne Transport & Environment, à laquelle Le Monde a eu accès, montre que les modèles diesel les plus récents rejettent jusqu’à mille fois plus de particules lors de cette phase dite de régénération qu’en usage normal, provoquant un dépassement temporaire des limites autorisées.

Les particules émises par les moteurs diesel ont été classées cancérogènes par l’Organisation mondiale de la santé en 2012. Depuis dix ans, les véhicules diesel doivent être équipés de filtres à particules. Ces filtres se nettoient automatiquement, environ tous les 500 kilomètres, pour ne pas s’encrasser. Lors de ce processus, qui peut se produire sur une distance de 15 kilomètres, interviennent des pics de particules qui peuvent dépasser les limites légales d’émission de particules de plus de 100 %, relève l’étude.

Or, les tests d’homologation ne prennent pas en compte les émissions liées à ces phases de régénération. Selon les calculs de l’ONG, 45 millions de voitures sont équipées de filtres en Europe, ce qui correspond à environ 1,3 milliard de régénérations chaque année, soit environ vingt-huit nettoyages par an et par véhicule.

Pour parvenir à ces résultats, Transport & Environment a fait appel à l’expertise technique du cabinet indépendant Ricardo, qui travaille notamment pour la Commission européenne. Ses experts ont mené des essais en laboratoire sur deux véhicules diesel de dernière génération particulièrement populaires sur le marché européen : la Nissan Qashqai, deuxième voiture la plus vendue en Europe en 2018 dans la catégorie des SUV, et l’Opel Astra, quatrième véhicule le plus acheté parmi les berlines.

Ces deux voitures ont été homologuées selon la norme Euro 6d-temp, la plus stricte, actuellement en vigueur. La limite européenne est fixée à 600 milliards de particules par kilomètre (p/km). Selon les tests menés par le cabinet Ricardo, en phase de nettoyage, la Nissan Qashqai émet 790 milliards de p/km et l’Opel Astra 1 300 milliards de p/km, soit respectivement 32 % et 117 % de plus que la norme.
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Autre découverte, ces dépassements augmentent encore respectivement de 11 % à 184 % lorsque sont prises en compte les particules ultrafines (de l’ordre du nanomètre), les plus dangereuses pour la santé car elles pénètrent plus profondément dans l’organisme, jusqu’au cerveau. Les particules ultrafines ne sont pas réglementées et ne sont donc pas contrôlées lors des tests d’homologation des véhicules. Les essais montrent enfin que le nombre de particules émises reste élevé trente minutes après la fin de la phase de nettoyage dans des conditions de conduite urbaine.

« Les épisodes de régénération ne se produisent que périodiquement et leur but est d’aider le filtre à fonctionner correctement afin que les émissions restent sous les limites pendant le reste du temps, se défend l’Association européenne des constructeurs automobiles. Il est donc inutile de considérer un tel épisode de manière isolée. Même en tenant compte d’un éventuel dépassement pendant la régénération, les émissions restent en moyenne inférieures aux limites. »

« Ces tests démontrent que les nouvelles voitures diesel ne sont toujours pas propres, commente Anna Krajinska, ingénieure spécialiste de la pollution de l’air chez Transport & Environment. Elles recrachent au quotidien de très dangereux volumes de particules dans nos villes et sur nos autoroutes. » Un message qui s’adresse aux dirigeants politiques européens qui tentent de sauver l’industrie du diesel. En France, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, se dit favorable au classement des nouveaux diesels dans la catégorie Crit’Air 1, délivré aux véhicules les moins polluants et réservé aujourd’hui aux modèles hybrides, gaz et aux voitures essence les plus récentes.

Les résultats révèlent aussi des failles dans la réglementation actuelle, à la fois sur la non prise en compte des rejets liés à la phase de nettoyage des filtres, mais aussi sur l’absence de norme concernant les particules ultrafines. « La prochaine norme Euro en matière d’émissions polluantes doit combler ces lacunes », estime Mme Krajinska. Elle exhorte la nouvelle Commission d’Ursula von der Leyen à adopter des limites d’émissions et des procédures d’homologations « plus strictes ». La Commission européenne n’a pas répondu aux sollicitations du Monde.

« Ces nouvelles analyses montrent que nous avons raison de vouloir durcir de nouveau les normes pour mieux protéger la santé des Européens », réagit le député européen Pascal Canfin, président de la commission de l’environnement.

https://www.lemonde.fr/planete/article/2020/01/13/diesel-les-nouveaux-vehicules-depassent-le-seuil-legal-d-emissions-de-particules-lors-du-nettoyage-de-leur-filtre_6025649_3244.html

La "régénération" du filtre serait donc en gros (mais en plus toxique) comme mettre ses déchets dans la poubelle, et quand elle est pleine vider la poubelle par la fenêtre ?
En théorie, les filtres à particule pour moteur thermique ont une capacité de catalyse (combustion des suies/particules), mais c'est toujours mieux de vérifier en pratique..

Et les moteurs essence ?
"Avec la réglementation Euro6, les filtres à particules se généralisent également sur les véhicules essence, qui sont devenus fortement émetteurs de particules fines depuis l'introduction des systèmes d'injection directe de carburant" (au nom de la baisse du CO2)
https://www.lemonde.fr/automobile/article/2016/10/26/pollution-apres-le-diesel-les-moteurs-a-essence-au-c-ur-d-une-nouvelle-bataille-europeenne_5020540_1654940.html